软件定义一切的说法似乎也适用于汽车。A16Z 合伙人Benedict Evans思考汽车未来的三大方面改变中,有两个都是跟软件密切相关的。汽车业的这三方面改变是电动车、按需用车以及自动汽车,其中按需用车和自动汽车都是软件在起着关键作用。但实际上,汽车本身早已离不开软件的控制,汽车软件的代码行数甚至已经达到了亿级,比任何软件都要庞大,仅次于美国政府的医保网站。当然,软件改变的不仅仅是汽车本身,更多的是对我们出行方式的极大改变。可以预见,下一场汽车革命正在逼近。
接下来的这几十年内,汽车将会有很大的改变。一方面是电动,另一方面则是由于软件,这些因素将会改变汽车的定义、制造以及所有权,还可能导致关键玩家的改变。正如一个即将被颠覆的行业往往会发生的情况一样,实际上汽车业目前也正在发生着若干的独立事件,但每一个都在影响着对方并加速变革的节奏。
电动改变了造车方式
首先,向电动的转变极大降低了车辆的机械复杂性。没了变速器和内燃机意味着活动件少了很多。这还降低了设计和制造汽车的经验和资金门槛,而这反过来有可能会改变谁可以造车以及怎么造这些问题的答案。就像机电计算机或相机一样,变速箱以及高级赛车变速器现在也都软件化了。
过去15年,手机业的关键改变是以往制造手机需要对无线技术具备深厚的技术理解,而现在不需要了—你可以去购买商品化的现成组件。PC 业的情况一样:该技术已经从核心的使能者变成了一个模块。显然这里面是有很多变化的:苹果和三星制造了非常复杂的系统,而廉价的中国制造商只需从联发科或它的竞争对手那里购买系统芯片,但是知识产权(IP)已经不再是准入门槛了(正如苹果自己所证明那样)。与此同时,行业几乎完全从内部工厂制造转向了外包。这两大变化意味着手机业需要的 IP 和资金都要少很多。
汽车业多少也正在走这条路—有合同制造商,有模块系统和部件。但电动化的转变可能会让我们朝着这条路越走越远。智能手机的一个重大变化是,实际上现在不少公司都已经把硬件生产大规模地外包给深圳,然后再往上面放自己的软件、品牌、营销和渠道,这种做法需要的资金要少很多—小米就是最明显的例子。虽然小片玻璃和塑料大规模外包的做法未必能够直接运用到大块金属的制造上,但可能性是存在的。
按需改变了谁拥有车以及什么样的车
其次,按需用车服务的崛起改变了拥有汽车的意义,也改变了购买者的角色,这反过来也会改变车的样子。不过这一模式不会适用于任何人任何地方:每一座城市(在注册补贴活动和价格战打完之后)都会有自己供需关系及价格水平的均衡点,不同的地方这个均衡点都不一样。不要车(或不用车)的人数以及不用公交体系的人数会各不相同,不会有普遍性,但这种情况会持续下去。
但如果这种情况发生之后,谁会拥有汽车呢?这些汽车又会是什么样子呢?可能资产负债表数字很大的业主,比方说拥有成千上万辆汽车以及最佳财务结构的 GE Capital,而不是个人租赁者拥有汽车会更有意义。这反过来又意味着汽车的购买方式会像 Hertz(租车公司)买车那样,或者说企业 PC 的购买方式那样。在这个世界上,起作用的是 ROI 和功能清单,而不是天资、设计、创新或者结实度和外观。在美国,汽车租赁公司约占美国汽车业产出的 15%,有些车型就是针对这一市场特别设计的。这些车型并不酷,这一点会对苹果、实际上也包括 Tesla 构成挑战。如果用户并不是买家,有没有可伸缩门把手或者钻石切割倒角都不重要。
自动汽车会改变很多东西
第三点,自动汽车如果出现的话,能改变的绝不仅仅是交通事故发生率,而是有可能极大地扩大按需服务的采用率,进而改变了谁将购买汽车和为什么要买这些问题的答案。
把司机从按需用车服务中剔除可以降低成本,因为你不需要付钱给他们,再者,事故率下降意味着保险会更便宜(当然这也适用于自有车)。但还有一点,自动汽车还会扩大按需服务的供应,因为在车主不使用的时候按需用车服务可用的车辆会多很多。这会制造出各种二阶效应和反馈回环。汽车自己就发生过同样的事情:正如 Carl Sagan 所言,预测大规模的汽车所有权容易,预测沃尔玛很难。
因此,如果你的车不用等你去哪里,那么市中心的停车场也就消失了,而零售也会被重新改造。再也不用担心不用停车问题了。如果你可以付得起直接开过去又不用担心停车,那又会有多少交通行为从公交转到汽车上?又会有多少人因而愿意光顾此前因此回避的繁华中心区呢?不过,把人放下来以后这些车该去哪里呢?是去廉价停车场,还是接下来(等你)的几个小时内去兜别的客人赚点钱呢?自动汽车越多,按需经济的吸引力就会越大。但是二阶效应最终究竟会走向何方是很难预测的—比方说,如果是空车出来的话它留给公交系统的机会是什么?对于低收入人群来说这又意味着什么?对于骑自行车的影响又是什么?这些问题都是交织在一起的。
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