业界声称最早将于8月份出炉的充电新国标或将进一步推迟发布。
“我们理解的充电国标包括两大标准,一是车辆标准,一是充电标准。目前标准的草案都已经出来了,但很多具体的问题还处于争论之中,如果这两天开会能够最终达成一致,那么可能在9月份提交报批。”国电南瑞用电技术分公司副总经理倪峰向透露。按照此前其了解到的情况是,从报批到标准的最终发布,需要大概3个月时间,按此推断,新标准的出炉,最早也要在年底或者明年年初了。
对于任何一个企业来说,要实现健康良性的发展,清晰统一的标准都不可或缺。对新能源汽车行业来说更是如此。据记者了解,在国际上,仅在充电接口方面,就主要有五套充电桩标准,而我国也在2011年发布了现行的国标GB/T20234,规定了新能源充电的交流与直流接口的标准。不过,这份使用了三年多的标准,现在看来还存在“定义含糊”、“指代不明”、“完整性欠缺”等多重问题。
上述多重问题造成了行业的各家企业对标准的理解误差,由此在一定程度上导致各家的标准并不完全统一。
在此之前,曾有人戏言中国的公共充电设施一直处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面,“适用于比亚迪的桩不能适用北汽,适用北汽的桩比亚迪的车充不了”。一个典型的案例,早在今年年初,国家电网宣布全程1262公里的京沪高速快速充电网全线贯通。照此消息,开新能源车自驾北京、上海将不成问题,但事实上,在经历过一段时间的验证后,不少人发现,上述设想根本不成立。
“当时有一家网站先后在这一路线上进行了两次体验,发现充电桩并不是和所有的车型都兼容。”倪峰苦笑。为什么呢?在他看来,这并非单独哪一方的问题,而更多是标准不明晰造成的理解误差。由于每一家充电设施企业在做匹配测试时都不可能涵盖所有车型,因此,可能有些测试做得多的匹配性就更好。京沪高速的充电站都由国家电网管理运维,但设备则分别由国电南瑞和许继电气供应。“许继和北汽在匹配上做得比较好,而南瑞和比亚迪做得更好。”
在国内新能源汽车市场已经进入快速上升期的大背景下,如果任由这种情况发展,不仅造成资源的极大浪费,也将极大地影响用户的体验。
因此,在过去很长一段时间,国家一直在组织相关的企业和人士进行新标准的草拟和制定。在车辆标准上由中汽研负责牵头,而充电标准由中电联牵头,包括许继集团、国电南瑞、奥特迅以及比亚迪等企业都参与了标准的制定和讨论。
倪峰告诉记者,与老的标准相比,新标准将主要考虑以下几个方面:一是安全性的问题,在涉及人身和设备安全方面有了极大的增强;二是准确性,明确之前旧版标准中相对含糊的定义;三是完整性,补充了原标准中缺失的部分;四是兼容性,如何在提高标准的同时为之前建好的桩留下生存空间,避免资源浪费。
“标准的发布之所以一拖再拖,一方面是技术上还有些争论,二是确实存在利益博弈,这也是无论什么行业都会存在的一个普遍现象。”倪峰坦言。他给记者举了个例子,比如在电子锁的安装上,旧版的标准并没有涉及这一问题,因为当时大家都认为快充站是有人值守的,但现在,行业都认为未来将会是无人值守。如果是这样,就必须安装电子锁以保证使用安全。“电子锁是安装在充电枪还是车上,我们都在讨论,无论是安装在哪一个地方,对原有设备和车的改造成本都不低。”
另外,还有一些看上去很超前的标准,要不要写进新版标准里去?如果写,这些东西并没有得到大规模的实验验证,如果不写,未来行业发展太快,新标准又将很快落后,这都是纠结的地方。
而更纠结的在于,如何既要保证标准超前,又对已经建好的设备具有一定兼容性?“完全不考虑对过去设备的兼容性,之前那么多的投入就意味着浪费,而投入方肯定也不会答应。”种种博弈和平衡,都让包括倪峰在内的标准参与者感到十分为难。
而更让他感到担忧的是,这些标准经过多番讨论最终得以发布后,是不是得到真正的执行。“如果有人不按照标准来,那标准就完全没有意义了。”因此,在新标准制定的同时,据倪峰透露,国家还在试图找到一些第三方机构对各个企业的标准执行进行监督。在国外,就有专门的第三方测试机构,对车辆和充电设施的合规性进行测试,以保证一致性。在倪峰看来,这样的方式就很好。不然一家充电设施企业的桩出来,要和众多整车厂商去测试匹配,显然也不现实。
“因此,在我看来,新标准即便是出来了,整个行业也将会有一段时间的混乱期。”倪峰认为。
不过,按照业内共识,一旦新的充电国标进入实质性的实施阶段,整个充电行业肯定会进入一轮洗牌期。
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