二是国内低速电动车领域鱼龙混杂，存在大量小作坊式的加工生产企业，不仅损害了行业声誉，更对消费者安全造成危害。一项统计数据显示，在低速电动车产销大省山东省，低速电动车企业超过100家，但真正具备安全生产条件的只有十几家，其他大部分都是一些粗制滥造的作坊式企业。这也导致近年来因为低速电动车安全不达标经常引发事故，严重损害了人们对低速电动车的认知。
三是低速电动车普遍使用的铅酸电池存在较大污染性。由于控制成本原因，大多数低速电动车企业使用铅酸电池，采用换电池或者充电的模式续航。一些专家认为，铅酸电池的污染性较大，特别是在当前电池回收还不完善的背景下，大量淘汰的铅酸电池将对环境产生极大危害。另外，铅酸电池也不符合当前世界车企发展新能源汽车时普遍采用锂电池的潮流，属于被淘汰的产品。
为了拿到“准生证”，顺利进入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，近年来低速电动车生产企业可谓使出浑身解数。有的厂商把“低速”改为“微型”或“小型”，听上去不那么低端；有的车企逐渐向上发力，进军中端电动车领域。但从目前形势看，情况并不乐观。前不久，国家相关部委负责人在接受采访时表示，低速电动车仍不属于新能源汽车的范畴。
特斯拉耀眼光环的启示
一个月前，参加2015中国长春国际汽车技术论坛时，郭孔辉院士抛出一个有意思的观点：吸引世界目光的特斯拉汽车很难在中国诞生，这其中折射出我国电动汽车行业面临的许多问题，特别是低速电动车的处境。
“特斯拉走红之后，很多人也在思考，为什么国内没有诞生这样的品牌？”郭孔辉说。他认为其中一个重要因素，就是特斯拉现任CEO马斯克在进入汽车行业之前，根本没有造车的资质，在中国不可能报上目录，不可能拿到生产资质，但美国政府不需要审批，这使得马斯克能够顺利进入汽车行业。
在郭孔辉看来，目前国内低速电动车行业处境与特斯拉的成长形成鲜明反差，尽管低速电动车在城镇和农村地区很受欢迎，市场前景看好，但由于不符合政策要求，很多车企拿不到生产资质。他认为，发展电动汽车应该尊重市场的选择，政府应适当引导。从目前国情来看，从低端切入，多层次发展，比较适合现阶段需求。还有专家建议，我国应借鉴国外经验，国家层面建立低速电动车的专门管理办法，将其作为一个分支进行管理和引导，帮助其告别野蛮生长。
尽管一些国家部委对低速电动车始终不太感冒，但很多地方政府已经出台相关规定，规范管理这一新兴市场。几年前，山东省就发布了《低速电动车管理办法》，明确了低速电动车认定规范、技术要求、低速电动车交通管理部门和管理规定。目前该省已经有40个左右的县进行了低速电动车管理试点工作，对符合质量要求的低速电动车，可以办理地方牌照和交强险。
采访中不少专家表示，当前我国低速电动车市场成长遇到的问题，既折射出我国新能源汽车行业发展还处于初级阶段的现状，也折射出政府监管与市场这“两只手”之间的博弈。一方面是管理者希望引导市场向高端迈进，从开始就淘汰低端产能；另一方面则是低端市场不断壮大，车企通过“农村包围城市”的策略，力争获得政府的认可。
令很多人感到欣喜的是，近年来我国一些低端电动车的生产工艺和制造水平在不断提高，部分车型向中端市场迈进。按照发展规划，今年下半年将有十几款低速电动车陆续进入市场，抢夺这块逐渐变大的诱人蛋糕。可以预见，随着这一市场迅速扩大，未来一段时间，围绕其进行的争论和博弈也将继续下去。
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