充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。今年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后 性与紧迫性。近日，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。据了解，此次北汽新能源投资建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个 人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。
充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司总经理苏浩向记者表示，采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。
有钱的出钱，有地的出地
众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由 项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。苏浩表示，公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环 节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。
参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众 筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。北汽特来电副总经理孙大治表示，充电桩众筹有效整合了充电桩 建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。
北汽新能源汽车销售总经理张勇认为，众筹建桩模式是一种全新的充电基础设施建设思维，其成功之处有三点：一是 资源整合。发动社会力量建桩，可以有效解决以往成本高、规划不科学等问题；二是注重用户体验。选择市民经常出行的目的地建桩，有效提高充电桩使用效率，并 且有专门的第三方服务应用，自助充电十分方便；三是共赢模式。实现业主、投资人和政府的三方共赢，相比以往自营模式极大提升办事效率。
充电服务费诱惑力不大
尽管充电桩众筹的优点很多，但在推广中也面临一些问题。在现在的众筹模式下，一般充电桩运营商会将充电服务费 以一定比例分成给场地提供商。但因为目前在全国范围内，只有少数几个省市允许收取充电服务费，并出台收费标准，更多地方还没有放开。使得“众筹建桩”模式 无法在更多的地方推广应用。
另外，对于充电服务费的分成，一些场地提供商根本不放在眼里。孙大治告诉记者，现在因为充电桩使用的频率并未 出现高峰，对充电桩需求程度还没有放大，致使一些场地提供商受益不大，并且北京市允许一度电征收8毛钱服务费，充电桩多为快充桩，半小时至一小时就能充 满，场地提供商从中获利并不多，也是使得场地提供商不看重分成的原因之一。
因为充电基础设施的盈利模式还不明朗，也有一些充电运营商并不愿意选择众筹模式建桩。北京富电科技有限公司副 总经理唐宁告诉记者，现在富电公司经营多处充电站，但没有一家是采用众筹模式建设的。对于众筹模式，唐宁表示未来富电并不会选择这种方式建桩，他认为这种 方式在北京等大都市的操作空间有限。
基础建设的补充手段
相比唐宁的看法，孙大治的观点更为乐观。但他也承认，目前充电桩众筹的经营方式只是一种基础设施建设的补充手 段。这种手段未来能不能成为充电桩建设的主流方式，还依赖于整个社会对充电基础设施的需求与充电桩盈利能力的提高，现阶段更多企业采用自建自营方式，可能 更多是从简化管理程序角度上考虑的。
随着电动车充电设施建设规划出台预期加强，在技术标准、建设标准、用地政策、用电价格及社会资本参与方面将细 化，有望解决基础设施配套落后局面，消除消费者购车的“里程焦虑”困扰，进一步打开私人消费空间。对此，孙大治告诉记者，无论是众筹建桩还是自建自营，寻 找一种切实可行、多方共赢的盈利模式最为重要，否则任何一种模式都是无源之水。
同济大学汽车学院院长余卓平认为，社会公用充电桩应该是整个基础设施中的一部分，主要起应急作用。他建议，在 建设中要找到各个关联方的利益点。“这么复杂的体系，利益如何平衡、协调，我们希望提出一个可行的方案。”余卓平补充表示，公共充电设施要把建设的成本空 间搞清楚，只要成本搞清楚，利益就能搞清楚，未来发展才可持续。
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