低速电动车野蛮生长的根本原因，就是因为有需求：一是低速电动车价格低，一辆普通的低速电动车在3万元左右；二是使用成本低，每公里用电量5-8分钱，比传统汽车使用成本低5-8倍；三是不需要上牌，也不需要驾照，解决了50岁以上没驾照老人的出行需求。低速电动车外形已经和传统汽车类似，到底定义为机动还是非机动？低速电动车本身存在的法律和行政逻辑，同样站在模糊地带。
超高性价比成低速电动车吸引市场核心因素
1)与同等级别汽车比较,低速电动车的购置成本、使用成本与维修成本优势明显。这是吸引三四线城镇及农村相对低收入群体购买的核心因素。
2)低速电动车需求支撑逻辑:首先,三四线城镇及农村消费升级将会使自行车/摩托车逐步被具备超高性价比的低速电动车替代;其次,中西部经济相对落后地区因首次购车需求释放而保持较快增长的格局将使速电动车在这些地区能够快速普及。
3)市场规模测算:根据低速电动车需求主要集中于三四线城镇及农村区域以及消费升级的逻辑测算,我们预计国内低速电动车市场容量超1000万辆,市场规模超2000亿元。而据不完全统计,目前以山东、河南、河北等地为代表的低速电动车保有量不到100万辆，国内低速电动车市场空间大,需求旺盛。
国外怎么管理低速电动车？
美国:
低速电动车在美国被称为邻里电动车。目前，美国对汽车安全采取的是自我认证制度，即制造商先对产品是否满足美国联邦机动车安全标准(fmvss)进行自我申报，继而政府实施事后监督的认证制度。美国已经有46个州都已经立法允许低速车辆在一定限速的道路上自由行驶。在路权方面，大多数州准许低速车辆在限速56km/h的公路上行驶，德克萨斯、阿拉斯加等个别州放宽到72km/h，穿越交叉路口不受限制。低速电动车并没有被限制到专用道上行驶。
日本:
与美国不同，日本没有对低速电动车做专门定义，而仅仅是将其归于超小型交通工具一类里。日本国土交通局于2012年6月发布了《超小型交通工具导入指南》，并于2013年1月底发布并实施了《关于超小型交通工具导入的临时认证制度》，对超小型交通工具的安全标准、申请流程和管理细则等做了规定。从细则上来看，和美国类似，日本对于超小型机动车(也就包括低速电动车)的安装强度、靠背吸能能力等标准都做出了放宽。并且，此类车的牌照区别于传统汽车，车主在购车时可享受一定补贴，还有免年检、免过路费等优惠政策。
欧洲:
相对于其他国家上路即要驾照的规定来看，欧盟对低速电动车有不太一样的规定:在一些欧洲国家，根据不同重量、速度和功率，驾驶部分低速电动车是不需要驾照的。根据规定，属于l6e级别的低速电动车，最高额定功率小于4千瓦，驾驶者年龄需满14周岁，申请驾照只需要简单的考试；属于l7e级别的低速电动车，最高额定功率小于15千瓦，驾驶者年龄需满16周岁，申请驾照需要5小时理论培训和驾驶理论考试。不过，这或许与他们已经为低速电动车规划了专门道路有关，直接避免了混行现象，也就降低了低速电动车的行车危险。
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