当国家层面的大力支持遭遇地方保护主义，新能源汽车热潮中便掺杂了一些冷遇。
“地方保护是新能源汽车业发展的拦路虎。”广汽乘用车便遇上了这样的“拦路虎”——只有在当地投资设立5000万元的公司，广汽乘用车旗下的新能源车型广 汽传祺才有资格在当地推广。“这5000万元更适合用在产品研发和推广上。”广汽乘用车总经理吴松对此忿忿不平。
这并不仅是广汽传祺遭遇的个案，在当下从事新能源汽车生产、销售的多家汽车企业在地方城市推广过程中频繁遭遇类似的“潜规则”。
身陷囹圄
从吴松的肺腑之言不难看出，在这样的地方保护面前，实力雄厚的大型国有汽车集团亦未能幸免。而相比之下，规模较小的新能源汽车公司所面临的境遇就更加艰难。
“刚刚起步就在西安碰了壁。”7月27日，一新注册的新能源汽车公司内部人士对本报记者坦言，该公司计划将西安作为主要推广市场，但现在连产品进入优惠政策范围都很困难。
根据西安市政办2014年发布的《西安市推广应用新能源汽车暂行规定的通知》，推广应用的汽车生产企业须符合的条件包括：具备独立法人资格，列入工信部《公 告》并符合国家关于新能源汽车推广应用补贴车型和企业的相关要求。此外，还要求拥有单班年产5000辆以上的新能源汽车生产制造规模，具有产品独立研发、 试验验证、生产一致性保障等能力以及完善的销售和售后服务体系。
上述规定与包括北京、上海、广州在内的诸多城市相比并无不妥。不过，对于非本地企业，西安政府明文规定，“西安市辖区以外的新能源汽车生产企业需在本市工商注册登记或指定一家具有独立法人资格的汽车销售机构，且生产企业所在地政府须出台新能源汽车补助政策。”
“从上一条规定来看，新能源汽车企业如果不愿意在当地注册登记一家新公司，指定一家该品牌汽车4S店也可以，并不是很难达到的条款。但要求企业所在地政府出台新能源车补助政策就有些难度了。”大成律师事务所合伙人律师魏士廪称。
不过，事实或许还没有这般简单。“如果真可以只建设4S店就好了。”上述内部人士坦言，“政策所说的只是理论层面，实际上在落实过程中，地方政府明确要求我们在当地成立独立法人公司，并且要求主体公司所在地政府同样出台对于比亚迪秦车型（在西安生产）的优惠政策。”
“新成立的公司在税务和财务上要多很多额外支出，即便这个我们可以做到，但要求我们当地政府对秦出台同等优惠政策就太难了。”上述内部人士略显无助，“我们只是一家小公司，怎么去左右政府的决策呢？”
“我们没有要求一定要（新建公司），主要是补贴政策发放的财务上的便利，如不能在本地新建公司，也可授权或委托其他公司接受补贴，再自行转交。”7月28日，西安市经信委相关负责人在接受本报记者采访时否认了这一说法。
隐形外衣
前述在西安碰壁的小公司的“遭遇”只是当前新能源汽车在地方城市艰难推广的又一缩影。
尽管去年7月份，国务院下发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》）中已废除地方目录，并明令禁止设置“本地建厂”等地方保护措施，但一年过后，披上隐形外衣的地方保护措施仍接踵而来。
在一定程度上，这或由2013年9月财政部、发改委、工信部、科技部四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》所致。《通知》中规定：推 广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。在汽车分析师张志勇看来，“政策要求地方至少给予外地品牌30%的份额，也等于变相承认了70%地方保护的合 理性。”
在新能源车市场风生水起的比亚迪也遇到同样难题。比亚迪内部人士对本报记者透露，比亚迪旗下新能源车型在深圳以外城市推广过程中，最终都选择了在当地建厂。 “我们曾经做过统计，现阶段地方政府补贴与国家补贴达到1:1时，我们可以在新建厂的城市中生存。但如果低于这个比例，运营就可能会出现一些资金问题。”
为进入优惠推广范围、得到同比例补贴的比亚迪，先后选择了在包括在南京、武汉、西安、天津、北京在内的推广城市投建了生产基地。
“建设一个组装工厂的成本大概几千万元，但如果市场推广效果好，建厂成本很快就可以收回来。”有业内人士估算称，以一辆单车售价200万元以上的纯电动大巴为 例，销售1000辆即20亿元，即便以1%的超低利润率估算，利润约为2000万元。不过，上述人士同时坦言，在多家城市建厂并全部投产，不仅仅是工厂成 本收回方面，大量的人力、物力、资源等一系列财务开销也将如期而至。
亦有一家新能源汽车企业相关负责人对本报记者透露，经数轮谈判后，公司曾几乎进入一城市推广其新能源汽车，但最终却因当地财政压力无法做出1:1的补贴比例而功亏一篑。
事实上，在新能源汽车市场尚处于起步阶段的当下，如若每家企业进入一个城市都需投资新建公司或生产基地，除对汽车企业新能源板块销售上的要求急剧加大外，也很可能造成资源浪费和重复建设。
隔空喊话
不过大势之下，各自树起藩篱的地方政府也开始了隔空喊话。
“我们的（规定）其实没有其他考虑，只希望公平一些，我接受你们，你们也要有相应优惠政策，接受我，接受大家。”7月28日，上述西安市经信委相关负责人对本 报记者坦言，西安市要求“非本地企业所在地政府也需要有新能源优惠政策”的这一规定，是希望要对方当地政府一个公平态度。“推广新能源产品是大家的事，不 是我一家的事，如果当地政府都不支持和对新能源产品没有优惠，那我们也没有理由（对你）优惠。”
不过，上述相关负责人亦坦言，西安目前新能源汽车领域采购的外地品牌比例已经超过30%，有时也是从当地新能源车市场发展考虑，“我们需要做一些选择，口径要收紧些。对于真正性价比高，适合西安且有市场前景的产品，我们也会采取一些相对宽松的政策。”
对于注册地不在试点城市范围内的外埠新能源汽车企业，上述西安市经信委相关负责人表示，“不提倡进入，因为也担心产品质量不过关。”
事实上，不仅是西安，在各地方政府推广政策背后，接收外地新能源汽车企业进入的实操层面，仍有诸多细节性门槛难以跨越。“例如有地区政府曾作出要求，续航里 程低于200公里的车型不能进入，也有城市强调电池重量不得超过整车的30%，而这些规定在当时几乎只有本地车企能满足，实际效用都等同于地方的‘小目 录’。”一家新能源汽车企业相关负责人透露。
北美华人汽车工程师协会常务理事丁华杰认为，地方政府合理保护地方企业利益也有一定道理。“地方政府补贴的资金多数来源于当地的财政收入，而当地车企也是这一资金出力最多的部分，羊毛出在羊身上。”
但在全国新能源汽车推广的终极目标之下，地方加设门槛显然与整体推广方向相背离。“如果地方政府在新能源车推广方面的规定与上位政策有所矛盾，并且以自己的 地方利益为出发点，采用与新能源汽车推广精神与目的相悖的措施，有意地对外地汽车生产商进入本地市场销售设置障碍，都可能涉嫌行政垄断。”魏士廪认为。
新能源汽车与传统燃油车何时能平分天下仍未可知，但在新能源汽车业正开始火热的当下，地方政府将各自树起的藩篱真正放倒，才是切实有效的加速法则。
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