当前正在使用和开发的锂电池正极材料主要包括钴酸锂、镍钴酸锂、镍锰钴三元材料，尖晶石型的锰酸锂，橄榄石型的磷酸铁锂等。三元材料和锰酸锂主要用于电动工具、电动自行车和电动汽车等领域，在日本与韩国动力电池的技术较成熟;磷酸铁锂主要在国内的动力电池领域应用，另用于基站和数据中心储能、家庭储能、风光电储能等领域。
按照新能源汽车发展规划路线，2015年国内纯电动汽车销量达到50万辆，混合动力占全部汽车销量的30% ;2020年，纯电动汽车将突破500万辆，以混合动力为代表的节能汽车达到全部汽车销量的75 %。
去年锂电本土前三名是东莞三星视界有限公司，索尼电子（无锡）有限公司，天津三星视界有限公司。其中三星、索尼、松下、ATL、A123、威能等外资企业的销售收入占比达36%，港资、台资、内资企业的销售收入仅为410亿元。
当前国内电池厂虽有上百家，但符合乘用车标准的屈指可数。绝大部分国内新能源汽车生产企业所需单体电池均采购自外资企业或中外合资企业。
为什么作为纯电动汽车三大核心零部件之一电池多采购自外资品牌呢？ 国内和国外企业都拿单体电池做检测，但国内整车企业基本都在用国外或合资的。关键是供应链受制于人。
事实是没有传统汽车基础做不了新能源汽车。欧美国家在上世纪五六十年代就开始在实验室里进行新能源车研发，只不过没有进行产业化，而国内车企已进行产业化，但国际车企在传统汽车上基础扎实，包括在控制领域，很可能后发制人，要正视与国外车企的差距。
当前国内车企中，除比亚迪自产铁电池外，几乎所有新能源汽车生产企业电池均来源于外部采购或合资生产。
以在新能源汽车市场上最具侵略性的北汽为例，北汽生产的纯电动汽车E150和E200单体电池主要来源于与韩国SK合资的北京电控爱思开科技有限公司、与ATL合资创立的北京普莱德电池公司；而在新能源汽车上具备相当技术储备的上汽，单体电池是由上海捷新动力电池系统有限公司提供，这家公司则是由上海汽车与专业开发与生产锂离子电池和能量存储系统的美国公司A123的合资企业，也就是说上汽单体电池包是由外方A123提供。
现在新能源车的量相当于传统车的样件阶段，样件阶段的价格是量产价格的几倍，这个成本实际上是有空间的，量一上去以后，会降低很多成本，此外，包括锂矿原材料的成本都存在降低的可能性。
近日，大众汽车宣布未来四年有15款新能源车在中国本地化生产，其中包括插电式混合动力车和纯电动车型。此前，包括丰田、本田、日产、宝马、通用等跨国车企都宣布了新能源汽车国产项目。
新能源汽车最终的目的是打破割裂体制的艰难困顿，不当市场的既得利益者，转化为责任担当者。所以新能源汽车不仅是品牌实力的王牌对王牌，而且是国家战略的重中之重与转型之道。
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