距2014年5月国家电网开放电动汽车充换电设施市场一年有余，业界估计已经有数十亿元规模的资本进场。正在北京华贸商圈建设充电站项目的北京富电科技有限公司（以下简称“富电科技”）董事长庞雷则告诉记者，恐怕还有上百亿元资本在场外观望。
充电站曾是带有垄断性的资源。其实，宣布开放的最初半年里，民资还小心翼翼地观察，然后在2015年初才蜂拥进入，包括电气企业、车企、新能源企业甚至互联网租车公司。
据银河证券此前推算，以2020年新能源汽车累计产销量500万辆为基础，届时国内充电设备投资额将会超过850亿元。
民营资本——改革开放以来中国经济最具活力部分，如何拥抱这个市场、解决充电桩困局？
充电桩“白送”计划
易到用车新能源项目总监冯成告诉《瞭望东方周刊》，在国家电网宣布开放充电站市场后，他们于2014年6月启动考察，彼时全北京市内能够对公众开放的快充电站（可能拥有多个充电桩）只有3处。
易到用车是中国最早的互联网预约车服务平台，也是目前最大的专车公司之一，这家公司计划在2018年前使其50%的车辆是新能源车。
投建充电站，是易到用车与普天新能源、庞大集团、腾势等企业打造新能源出行联盟的一部分。
不过，直到2014年底公共充电站大量铺开后，易到用车才认为时机已成熟。“随着投入车辆的增多，充电桩配套的需求也在增长，充电桩对于易到来说，主要是为租约车服务和未来的分时租赁作准备。”冯成说。
2015年5月，易到用车在宣布上线数千辆新能源汽车的同时，还宣布将与普天新能源合作，共同建设1000个充电桩。
然而，在哪里建充电桩却是大问题。
冯成说，眼下他们就有一个50千瓦的充电桩迟迟无法建成，因为拥有这个位于城乡结合部场地的村委会不愿意提供足够的供电。
至于最常见的停车场充电桩，意味着物业必须承担一部分管理职责。“有的担心火灾，对于停车场物业来说多一事不如少一事。况且市内的停车场不愁没人停车，他们根本看不上充电桩带来的经济效益。”冯成说。
为了解决场地难题，易到用车开始“白送”充电桩：比如免费为北京顺义某酒店空地提供充电桩，甚至还会为酒店支付电费，还会送给酒店等合作方一些租车优惠券。
冯成说，现在租金对于易到用车的停车场充电桩计划来说是比较大的开支。
北京核心城区一个停车位的月租金报价在700元以上，一个快充充电桩成本为七八万元，慢充充电桩从几千元到上万元不等。
普天新能源享受政府补贴——每个充电桩最高可以享受30%补贴。在合作中，易到用车主要付出客户资源解决场地问题，如合作酒店的停车场。
虽然艰难，但冯成说已经确定了3处场地，正在申请报装流程中。
跑了11个部门
2015年1月，富电科技在北京华贸中心运行全国最大的商业区充电站，合作伙伴是北京国华置业有限公司（以下简称国华置业），共包括两座地面光伏充电站和两座地下充电站共100个充电桩。国华置业就是华贸中心的开发商。
庞雷在德国和美国也拥有汽车太阳能和充电桩公司。他说，国华置业最大的顾虑是充电站的商业模式：本来紧俏的车位，如果建充电站，在电动汽车数量不足时会导致车位闲置，原来的租金也收不到了。
最终的协议是：初期富电科技出场地租金，后期盈利两家再考虑分成。不过前期的租金并不需要实际支付，而是富电科技以后通过停车费赎回。
在投资华贸商圈充电站之前，2014年11月，富电科技投资建设的智能充电站在上海松江竣工。虽然该充电站只有４个泊车位，却耗费长达9个月时间与有关部门沟通，最终用两周建成。
“除了协调场地，还需协调政府各个部门的关系，跑了包括电力、消防、城管等11个政府部门。”庞雷说，去消防部门备案，对方却没有相关标准。
“最终所谓的标准其实都是我们自己制定好上交的，具体细致到何处安装灭火器、哪里不能有明线、大型充电站需要沙袋等等。”他说。
“由于此前没有任何民营资本投资充电站的前例，现成的标准、经验很少，但各部门都是按照国务院的精神做事，因为《新能源汽车推广应用的指导意见》鼓励充电站的建设。各方面一起探索新的路子，摸着石头过河。”庞雷解释。
在有了松江经验后，华贸商圈充电站的建设比较顺利，从准备到建设不足一个半月。
光伏充电站也许是个趋势
按照此前的国家新能源汽车规划，充换电站建设任务是：2011年至2015年达到4000座。但到2013年底国家电网已建成的充换电站仅为400座。
“其实央企早期就发现传统模式很难做下去，一是电动车比较少，二是商业模式不可持续。”庞雷说。
追日电气董事长陈建国告诉本刊记者，充电桩的前期研发耗资巨大，5年研发费用约千万元，没有一定的科研实力和其他产品的补贴、输血，单纯做这一个产品，企业很难生存。
2010年8月，追日电气曾在企业所在地湖北襄阳建成国内首座具备商业运营条件的太阳能光伏智能充电站。其主营业务是集光伏电站、电动汽车充电、动力电池总成等，也是东风日产充电项目的合作伙伴。
2015年，追日电气还获得了国内规模最大的公交停车场充电设备采购合同，为上海漕宝公交停车场提供70台充电设备和配套设备。
“追日电气销售的乘用车充电桩占30%，大巴车充电桩占70%，虽然销售量大但价值低，充电桩行业发展比较困难的是市场推广，这和整个政策走向相关。现在只有中央的大政策，没有地方政策。”陈建国说。
他认为，以可再生能源为新能源车充电，才可以真正摆脱对传统能源的依赖。从2009年起追日电气就着手做光伏的电动汽车充电设备，受到国际客户的追捧，销售到了阿联酋等地。
庞雷也认为，光伏充电站以后一定是趋势，技术操作简单，但如何把商业模式走通是关键。光伏充电站的成本并不会比其他形式成本更高。
截至2014年底，全国电动汽车保有量刚刚超过12万辆，如果未来电动汽车达到四五百万辆时，电网负荷必将是个问题。“分布式发电和储能嫁接使电力来源更加绿色，这个模式本身就是可持续的。”庞雷说。
重建设、轻运营？
在没有成功商业模式的情况下，如何协调捆绑各方利益、选择场地与物业合作是摆在面前的现实挑战。
2014年下半年，江苏南京、河北、上海、广东佛山、江西等地均公布了充电服务费收取标准。目前不少地区规定的充电服务费标准均在每度0.8元之上，合肥、河北、佛山分别为1.7元、1.6元、1.2元。
在北京，上限标准为当日92号汽油每升最高零售价的15%，“核算下来北京充电服务费应该在每度0.96元，从2015年3月中旬到现在华贸商圈的充电站已经为用户充了10万度电。如果按照一辆车平均充10~12度电，至少充了8000~1万辆车。这很有可能成为中国第一家盈利的充电站。”他说。
富电科技充电站的收入主要来源于两部分：基础电价和充电服务费。基础电价是大工业电价每度0.57元，充电服务费第一年按照每度电0.97元收取，所以总的充电收费标准是每度电1.54元。
按照庞雷提供的数据，目前一个充电桩一个半月可充10万度，按此估算一年收费在120万元左右。要收回1300万元的投资，需要大约11年。而且目前为了吸引用户，他们仍按过去每度电0.8元收费。
据他介绍，20个快充充电桩每个成本约16万元，80个慢充充电桩每个约6000元到1万元，充电桩成本约占建设成本的40%，其他还包括安装成本、布线成本、导视系统，但运营成本并不在其中。
他希望政府未来能对充电桩的运营予以补贴，“现在预估华贸商圈充电站每年的运营成本在60万元左右。”
但庞雷对于充电站的盈利十分自信。他预测华贸中心充电站7年可以收回成本，甚至更早，而且两年内可以实现运营层面的盈利。
盈利模式要创新
富电科技正在与比利时的薯条公司商讨合作，在充电站旁边建设薯条站。
两个月后，充电站旁的健身房也将营业。庞雷认为，希望接触新能源车主的商家是带来利润的重要角色，而充电站或许也会出现传统展位展示商品，让利于消费者，“很有可能5年后我们就都免费充电了”。
陈建国说：“目前追日电气也在搭建充电桩互联网平台，尝试把充电桩的屏幕开发成广告平台。寻找充电桩的手机APP，也算是终端媒体。我们的上海研发中心就在尝试研发此类APP，充电桩数量越多，最终上传云端的信息量也越大。”
这个数据平台可以提供各个品牌的电动汽车信息，如电池、车辆运行里程等，“这些都有创新商业模式空间。因为有了互联网，所以有很多机会出来。”他总结。
“很多方都盯着我们，想知道建充电站的商业模式是否可盈利、可持续。我们背后跟着可能有几十亿元、上百亿元的资本。现在就希望把华贸做成中国第一个盈利的运营充电站，并开始在西红门、西客站等地复制这种模式。”庞雷说。
此前，万帮金之星车业集团也曾在常州市开展“众筹建桩”。该项目仅用3个月就完成了1180个充电桩的建设。符合条件的合伙人只需提供场地，经过评估筛选后建设充电桩，共享服务费收益。
众筹充电桩的盈利最终也会有很大一部分来自APP服务平台：通过为车主提供增值服务而创造利润。
不过国网能源院电网发展综合研究所主任工程师李立理认为，目前民营资本投建充电桩能获得收益，主要来源于两个方面：收取服务费以及初期政府的扶持。“充电设施是一个系统工程，涉及城市规划、公共交通管理，以及整个充电服务行业的监管和扶持政策，以上方面相对不够明确。”
他告诉本刊记者，社会公共充电设施主要是为了初期培育市场，属于提高市场接受度的投资，从短期来看，由于电动车市场完全是从零起步的增量市场，这一方面的投资初期缺少规模，还难以盈利。
“政府应当进行分类补贴政策，使整个市场环境所需的关键政策逐步到位，就能刺激企业活力，增强企业投入信心。”李立理说。
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