值得一提的是，记者在工作日走访特斯拉北京亦庄体验中心时也发现，店内并不冷清，在大厅一侧三个独立的接待室当中，有两个坐着前来看车的消费者。郭晓际感叹，“我感受更深刻的是，在特斯拉刚进入中国市场时，首批车主大多从事于科技类的相关领域，而现在像金融从业者、高管、医生等各种职业的车主也逐渐多了起来，这表示社会对我们的认可已经不仅局限于技术的行业范畴了。”
同时，他还透露，特斯拉与松下集团正在合资筹建超级电池工厂，建成之后会有效降低生产成本，特斯拉预计于2017年推出面向大众的Model3普及型电动汽车就将搭载超级电池工厂的产品。
在特斯拉的整体规划中，2017年有更特殊的寓意，特斯拉资深产品专家陈天阳告诉记者，随着Model3的规模性量产，特斯拉计划将于2017年迎来新能源汽车市场的关键转折点，也将整个行业的转折点。
“如果将电动汽车行业的拐点定位于2017年，其实也是可以预期的。”林程表示，在政府推广政策的支持下，老百姓(68.96 +6.27%,咨询)会在近些年对电动汽车有更多的认识，尤其是“新能源汽车摇号”的机制可以有效引导老百姓买新能源汽车，这可能就会形成一个用户群，大家也才会对这个行业有更深刻的认识。此外，国家在公交车、物流车、出租车等公共领域的大力推广，也有助于带动私人购买量，“一旦北京市大规模使用，各地区必然会效仿”。
短期难以抢占市场大份额
事实上，很多车企对于新能源汽车仍然停留在“看上去很美”的阶段，一位不愿具名的某券商汽车行业分析师表示，“客观来说，新能源汽车毫无疑问的是未来汽车技术升级、乃至整个汽车行业产品转型的一个重要方向，它不但可以节约社会成本，同时还能降低污染物的排放。”
但他对《证券日报》记者强调道，与所有的新技术一样，新能源汽车在使用的便利性、成本等方面无法达到一定的商业价值，那它就很难进入民用市场了。“关键就在于：技术可靠性什么时候达到要求，成本什么时候降下来，基础设施什么时候完善等问题，如果不先正视关键性问题，那么这将很难成为一个短期大比率替代的市场。”
“事实上，很多企业并不具备做新能源的技术，但是为了抢占市场，也使劲往里挤，希望可以分得一杯羹。”张志勇表示。
而宣称拥有核心技术自主研发的车企“噱头”成分居多，长城证券汽车行业研究员廖瀚博在接受《证券日报》记者采访时直言，除比亚迪拥有能力自主生产电池等核心零部件外，其他车企都是通过采购的方式进行组装。不过，也有“财大气粗”的如北汽集团，通过资本合作的方式与普莱得电池、大洋电机(14.43 +1.69%,咨询)等公司共同成立子公司，使其成为自己的电池供应商。
此外，一位不愿具名的广汽集团相关人士向记者表示，就新能源汽车的核心技术——电池、电芯、电控来说，除比亚迪外，其他企业的大多是采用国产电池，进口电芯。“有的是通过收购国外公司获得电芯的技术，有的是在国内新成立的子公司。”
而就电池而言，车企所走的路线也各不相同。例如，特斯拉也是从采购松下电器的18650型电池（三元材料），进而推进到与松下合资开办超级电池工厂；在国内，与特斯拉对标的自主品牌比亚迪由于从电池厂商起家，其自有的磷酸铁锂电池技术就相对成熟；而另一家老牌新能源车企北汽新能源也是通过收购、兼并等方式，采用三元材料、磷酸铁锂电池双管齐下的模式。
上述业内人士还表示，目前生产电池成本高，也是导致用户群体相对小众的主要原因之一。“前期开发成本高，而销量并不好，广汽集团的新能源汽车传祺也是在赔本赚吆喝。”不过，他也认为，目前新能源汽车还处于技术积累阶段，如果能自主研发解决电池成本的问题，那么销量应该不成问题。
而林程则认为，更重要的问题在于车企的主观能动性，车企应该从战略高度和企业的发展方向上来看待这个问题。“目前国家尚有补贴，所以对于车企来说，只要能卖出去都能盈利。现在的主要问题还是某些车企领导认识不到位，他们认为投资新能源就可以迎合国家意识，同时还能拿到补贴，一举两得。事实上，这与国家的初衷完全相左。”
然而，无论是“随大流”，还是为了融资过冬，可以肯定的是，新能源汽车已经引起龙头企业的重视，毕竟发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。
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