推进5G车联网
怎样让消费者愿意用你的车联网产品，这是所有车联网企业必须考虑的主要问题，也是饶宏需要克服的核心难题。
这样的难题并不陌生，在被谷歌收购前，摩托罗拉的最大问题就被认为是过于轻视消费者的自我选择能力。
“乐视的车联网会以前装为主，”饶宏透露，除了已经达成合作的北汽和阿斯顿·马丁，乐视同时也和很多品牌洽谈过合作。
饶宏介绍，乐视目前正在做的事情是UI系统的整合、UI系统和车身的整合，同时将系统开放给第三方开发者。他称其为在保证用户安全条件下的“极大开放”。“乐视超级汽车和车联网目前以两个实体在运作，就是为了让我们车联网更开放。”
与酷派的合作成为乐视从去年8月发布车联网产品以来，在车联网项目上的最新进展。日前，乐视以27.3亿港元购入酷派18.0%的股权，成为第三大 股东。乐视看重的是酷派作为5G全球技术和标准研究活动的主要参与者以及中国IMT-2020（5G）推进组成员的身份优势。在开发者大会上，双方宣布共 建5G车联网。
酷派集团副总裁周明毅介绍，5G最大特点是支持万物互联，“包括车联网、无人驾驶等，都需要有足够的带宽，而5G比4G的速度快几百倍。”
据透露，乐视车联网将在今年秋季发布全新的车载套件以及底层交互系统。
谈及现有的竞争格局，尤其是目前已经在车联网领域布局的先行者苹果和Google所采用的技术路径，饶宏认为远不如老对手当年对手机带来的打击那样具有突破性。
“苹果的Carplay、Google的Android auto，做的都是一个妥协的结果，苹果开始自己做汽车，就是因为这个妥协的理念既不不符合乔布斯的理念，也不符合苹果的理念。”
不过，乐视虽然没有妥协，但想要触动整车厂盘中的奶酪并不容易，饶宏直言，“传统汽车厂商也在做车联网，而且看来他们还是不会迈出系统开放的这一步。”
对于如何破解汽车制造商的壁垒，乐视方面并没有给出具体的答复。但可以肯定的是乐视与它的汽车合作伙伴仍需磨合，至少在研发节奏上是如此。作为传统装备制造业，一辆汽车的诞生从论证、研发、设计到测试，至少三年的周期是不可逾越的，远低于互联网智能产品的换代速度。
“这确实是个问题，我们想改变它，但很难。”饶宏称，乐视能接受的节奏底线是一年一款产品，如果按照整车厂的节奏走，“宁愿不做”。
在车联网混战以及汽车厂商对于开放车载系统平台仍心存顾虑的当下，饶宏能否将其在那场手机行业“浩劫”中得到的领悟传递给汽车巨头们，这或许将决定乐视汽车事业推进的速度。
业内分析认为，除了入口壁垒，前装车载系统目前已经成为车联网新的投资热点，乐视既非第一家，也非技术实力最强者。因此，如何在服务于乐视自身的超级汽车项目之外，让乐视车联网拥有更大的竞争优势，将是饶宏面临的主要挑战。
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