以电动车锂电池技术为例，松下采用的是NCA（镍钴铝）系统，这原本是用在笔记本电脑、平板、智能手机等强调轻薄斑效的数字产品上，其能量密度比当前主流的磷酸铁锂电池高出两倍。 一台特斯拉Model S电动车，要用8千多个电池。
高能量密度，让特斯拉时速可以高达250公里，续航力长达4百公里，远胜所有竞争对手；但相对地成本更高，技术也更复杂。
“我们第一次把它（指特斯拉电池）拆出来看的时候吓一大跳，怎么有人敢拿NCA来做？ ” 一位研究电池产业长达10年的专家说。
它的能耐：安全 高技术门坎，让电动车大胆跑快
台湾工研院材料与化工研究所储能材料及技术研究组组长潘金平指出，电池的效率与安全性往往成反比，能量密度越高的材料，通常危险性也越高，只要设计过程中有一点闪失，很容易就会起火爆炸。
为了解决安全性问题，松下与特斯拉在制程下足苦工。 一位负责特斯拉生产线流程的工程师在接受《商业周刊》采访时指出，双方合作的电池系统采用分层管理制度，不只在每个电池的两端装设保险丝，每层之间还设有独立的防火墙空间，若有一个地方起火，也能立刻被隔绝，不至于延烧开来。
不仅如此，它们还在每一层中加装监控板，随时掌握整个电池包的工作环境，如电流、电压、温度、方位等，根据不同的环境变化，调控各个电池单元之间的相对位置，并调节电池温度。 一方面确保安全，一方面也让电动车的整体性能，在行进间处于最佳运动状态。
一般电动车为了安全性往往会牺牲效能，松下却从几十年的精密家电深厚研发基础出发，在大胆追求效能的同时，还发展出层层保护的监控系统，确保整体的安全性，建立了超高的技术门槛。
“化学不像计算机科学那样日新月异，进展的步伐非常缓慢”，山田喜彦说，松下的先进者优势，加上大规模产能所降低的成本，让其他竞争者难以在短期内模仿、超越。
特斯拉的电池技术总监凯尔帝（Kurt Kelty）曾表示，特斯拉起初尝试了市面上超过3百种电池，最后只有松下完全符合他们的要求。 这也让松下在电动车锂电池市场以30.5五％的市占率稳居龙头位置。
它的挑战：成本 电池低于整车成本1/4，市场才埋单
安全性与技术之外，另一个重点是成本。 该特斯拉工程师表示，目前Model S的电池组成本大约两万美元（约合新台币62万元）左右，占整车制造成本约5成，昂贵到令人咋舌。
“要普及，一定要降低成本，”该工程师说。 业内评估，电动车电池须低于整车成本的四分之一，市场才能得以顺利发展。
产能也是另一个问题，特斯拉一年如果出货70万辆，就把全世界的锂电池用完了。 以全球每年8千万辆汽车的出货量来看，只要有十分之一是电动车，就意味着还有逾10倍的需求成长空间。
这就是为什么马斯克要携手松下盖超级电池工厂。 当规模扩大，产量提升，一辆电动车售价从目前的7万美元降到3万美元时才能真正打开市场。
然而，对松下来说，电动车只是其能源大计中的一部分，他们真正想做的，是成为一家用能源贯穿所有产业的整体解决方案厂商。
2011年与2012年，对松下来说是艰辛而阴暗的时期，连续两年亏损超过7500亿日元（约合新台币1900亿元），然而2013年却演出惊人的反弹，其中关键，除了CEO津贺一宏大刀阔斧改革，包含退出等离子电视面板、智能手机等赔钱领域，出售半导体芯片业务之外，最重要就是把能源技术开展到智能家庭、 电动车与B2B（企业对企业的商业模式）等新市场。
“我们准备在4年内投入1万亿日元（约合新台币2550亿元）做战略投资，希望3年后能达到10万亿日元年营收目标”，山田喜彦说。
这家即将在2018年庆祝成立百年的老字号企业，不只在改变自己，更在改变全世界。
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