低速电动车野蛮生长的根本原因，就是因为有需求：一是低速电动车价格低，一辆普通的低速电动车在3万元左右；二是使用成本低，每公里用电量5-8分钱，比传统汽车使用成本低5-8倍；三是不需要上牌，也不需要驾照，解决了50岁以上没驾照老人的出行需求。
低速电动车是否应该背负“骂名”，在汽车业内一直饱受争议：反方最主要的观点是，无牌上路和无证驾驶可能成为“马路杀手”；而正方观点很直接，在农村，两轮和三轮轮电动车、摩托车都畅通无阻，为什么变成四轮就不允许？
低速电动车外形已经和传统汽车类似，到底定义为机动还是非机动？低速电动车本身存在的法律和行政逻辑，就是站在模糊地带。有参会的低速电动车生产厂家认为，接下来最重要的就是要给产品定义，到底是低速还是高速。
山东部分地方政府出台了相关条例和标准，以求对低速电动车合法化。据关注低速电动车的专家称，国家发改委也可能在明年出台“双100”标准，代替此前的“双80”标准，提速低速电动车。
但目前业内普遍的共识是，低速电动车在国家层面合法化的可能性很低。这是低速电动车在快速市场化过程中，仍可能面临的最大不确定性。
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即使是销量在不断增长，但大部分低速电动车厂商遭受的挑战越来越大。最大的问题，来自于行业内部的恶性竞争。
处在丛林时代的低速电动车行业，技术要求很低，家庭作坊式的工厂遍地开花。没有相关准入和管理机制，准入完全没有门槛。很多生产厂就是由原来的汽车维修店改造而来。
竞争完全不需要秩序，“大一点的厂商新产品一出来，一个星期内就已经被无数厂商模仿，连颜色都不改，只改LOGO。最后，很多较大厂商也相互模仿，然后开始打价格战。”一位低速电动车生产厂商说。
即使是规模较大的低速电动车厂商，也因其存在于灰色地带，所以在遭遇恶性竞争时完全无法可依。一家较大型的低速电动车厂商的董事长在微型电动车大会上发言时很无奈：“行业要自律，要不然全部玩完。我不要求多，我只要求你们山寨时改改颜色。”
更为严重的是，很多厂商只管销售，不管售后。不少低速电动车卖出去后，出了问题后期维修根本没人管。这是能摧毁整个行业的致命模式，但不少家庭作坊本来就想着赚快钱，而且也没有能力建立售后渠道。
投资较大的厂商想要完善渠道，但巨大的负面行业影响压力很重。“很多消费者认为，低速电动车买了之后都没人处理售后。长远看，不建渠道不做售后就是自杀，所有我们正在加大投入，做好售后。”上述厂商人士称。
过于恶性的竞争，意味着洗牌也将很快到来。有些有实力的厂商，年销量已经超过16万辆，并且开始研究三五年后的市场。“低速电动车的洗牌确实开始了。尽管现在很迷茫，但当年深圳有1000多家山寨手机生产商，最终成就了华为手机。”
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