近日有消息称，北京市正在研究收取拥堵费，以缓解交通拥堵问题。该消息引发业内热议，有人建议，征收拥堵费后，应逐步取消机动车限行和限牌政策。
这是继5月北京传出“将于2016年实施有位购车”之后的又一重磅消息。不过，早在2010年，北京就传出要征收拥堵费。2012年8月，北京市发布的《“十二五”时期交通发展建设规划》提出，将“综合利用经济、法律、科技和必要的行政手段，强化交通需求管理，抑制机动车的过快增长和过度使用，努力缓解中心城区交通拥堵。”
规划还提出，“控制机动车过快增长，引导小汽车合理使用”是影响交通发展的“六大关键”之一。 根据规划内容，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。当时，北京市交通委有关负责人表示，交通拥堵收费正处于技术准备阶段，采取何种形式收取，何时开始收取，还没有具体的时间表。
今年4月，北京市环保局局长陈添向媒体表示，拥堵费政策还在研究中，已经出了几个不同方案。还有消息称，交通拥堵收费将分级设置收费标准，实行动态调整。分级就是以环线或重点商圈等常见拥堵点为界限设置收费标准，动态调整就是根据不同时间段收取不同费用，早晚高峰收取的费用高，平峰时段可能不收费。
时至今日，尽管北京已经实施了限牌、尾号限行等政策，但交通拥堵依然严重，PM2.5数值居高不下，限牌政策的弊端也日益暴露出来。全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，摇号政策已经难以为继。目前北京有316万人的摇号购车大军，很多是全家齐动员抢北京牌照。北京号牌分拨给新能源车的数量将从3万个逐步升级到6万个，汽油车摇号的年成功率只有3.5%。有些摇号的暂时不需要车，想用车的多年摇不到号，这必然催生暗箱违法操作。
互联网和智能化的提升也为征收拥堵费提供了条件。随着车辆的智能化水平提升，智能汽车和互联网+的概念已经逐步走到前台，收费的系统设计和实用效果已经很成熟。部分城市的收费桥梁等都是采用不停车即可收费的模式，北京很容易实施五环内收费的模式，现有的摄像头和智能体系就能基本解决监控问题。
对于北京是否该征收交通拥堵费，资深汽车评论员张志勇认为，相对于目前的限牌政策和限行政策，征收交通拥堵费显得更加合理，如果征收标准和措施得当的话，能更好地解决拥堵和环境污染问题。“限购不仅有违公平，还不利于汽车产业乃至旅游业等相关行业的发展，但征收拥堵费既不影响消费者的购车权利，同时也能引导消费者合理用车。”
崔东树认为，收取拥堵费应该说是一种比较合理的手段，比目前的摇号政策更好，因为目前北京中心城区已经无力支撑快速增长的机动车保有量。此外，征收拥堵费对北京车市的影响不会很大，因为拥堵费仅仅集中在中心城区，限制汽车使用，并没有影响汽车购买。“摇号购车政策必然要改，拥堵费是目前最实用的措施，体现了从控制购买拥有转为控制用车频次的管理思路的转变，直接有利于改善拥堵的缓解，是从教条主义转为务实发展的好政策。”
他认为，收费的调节效果远强于限购。限购是最简单的懒政做法，让消费者分成有车阶层和无车阶层，有车阶层可以随意用车，无车阶层备受痛苦。拥堵费取代限购政策有利于社会公平。北京城市太大，交通不便，有时需要私车出行。控制私车出行的最佳方式是靠灵活调整收费，让高峰期的出行减少，让有需要的人能以私车快速出行，确保部分城区的交通流量相对合理。
目前，新加坡、英国等国家已经采取了征收拥堵费措施。新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。从2003年开始，伦敦对市中心的车辆征收道路拥堵费，星期一到星期五的早上7时到下午6时半，普通轿车都需缴纳5英镑的费用，但出租车、警车、消防车、救护车不需收费。2008年3月，美国纽约市也决定在曼哈顿区征收交通拥堵费。
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