在国内，尽管有业内专家呼吁多年，请求放开对低速电动车的限制。但迄今为止，低速电动车依然没有获得国家颁发的准生证。
但在日本，一款低速电动三轮车不仅被政府批准销售和上路，还可获得政府补贴。据日经BP社报道，日前，有一家新的汽车厂商在日本诞生，这就是总部位于日本神奈川县川崎市的风险企业ElecTrike Japan。该公司开发的三轮电动汽车(EV)“ElecTrike”最近获得了日本国土交通省的车型认定。这是继1996年光冈汽车之后，日本首次又有新厂商获得车型认定。ElecTrike Japan于2015年6月15日在川崎市举行记者发布会，公开了获得车型认定的车辆。
日本正式开始销售的三轮EV名为“ElecTrike”，为单人驾乘，持有普通驾照即可驾驶。价格方面，这款三轮电动车与国内低速电动车有一拼，但与国内不同的是，它还享有政府补贴。7.8kWh车型为160万日元，3.9kWh车型为130万日元，购车者可享受30万日元的政府补助。另外，有些地方政府也会提供补贴，比如在电池供应商AESC设有业务点的神奈川县座间市，购买时可再优惠30万日元。
ElecTrike用锂离子电池驱动，这一点，比国内的采用铅酸电池的低速电动车先进。容量为7.8kWh的车型充电一次可行驶约60km，容量为3.9kWh的车型充电一次可行驶约30km。通过省去空调功能降低了耗电量。ElecTrike Japan推算，每行驶1km的电费可控制在2日元。
充电时间方面，7.8kWh车型利用200V电源时需要5小时，利用100V电源时需要10小时。锂离子电池与日产EV“LEAF”(聆风)一样，采用Automotive Energy Supply公司(AESC)的电池单元。ElecTrike (以7.8kWh车型为例)车辆重量为430kg，最载重量为150kg。车身尺寸为长2495×宽1295×高1695mm，最小转弯半径为2.8m，最高时速为49km/h，乘坐定员为1人。配备两个额定输出功率为4.5kW的电机。
ElecTrike的最小转弯半径为2.8m，具备150kg的载重量。在日本被归类于排量250cc以下带侧斗的轻型摩托车，轻型车税为每年2400日元(2016年4月以后将上调至3600日元)。由于上下车的频率较高，因此未设车门。除了用于货物收发业务之外，还有望在汽油价格高而电价便宜的小岛上作为乘用车使用。
不过，日本人做事非常严谨和小心。报道说，ElecTrike Japan的目标是2015年度销售100辆，2016年度销售200辆。最初将以神奈川县及东京都等首都圈地区为中心展开销售。价格为130万日元起，利用政府补贴时，实际只需花费约100万日元。松波在谈及今后的战略时表示：“早期阶段将把产销量提高至每年1000辆，将来计划通过提供技术的方式进军东南亚等地区。”
（联想到国内车企动辄某某年销售几百万辆，日本车企的小心谨慎不禁令人莞尔一笑。是他们太保守，还是俺们太激进？）
这款电动三轮车的用途跟国内低速电动车类似，也是短途使用。报道说， “ElecTrike”设想的最大用途是用于收发邮件及货物业务。ElecTrike Japan董事、技术统括部长千叶一雄这样描述ElecTrike：“兼具摩托车和汽车的优点，是最佳的近距离运输手段。”
安全设计如何？三轮车的缺点是有可能发生侧翻。作为解决手段，ElecTrike Japan利用分别驱动左右电机的设计，在转弯时将外侧扭矩积极加大至比内侧更大的水平来帮助转弯。为此，该车配备了两个电机和两个逆变器，独立驱动左右后轮，并且还配备了两个减速器。
日本政府为低速电动车解禁。那么国内低速电动车命运如何？最近，电动车百人会专家欧阳明高曾表示，低速电动车未来会有巨大市场潜力。
欧阳明高认为，即使考虑政府补贴政策的退坡因素，纯电动汽车也能够形成大规模市场。但根据锂离子电池性能和成本，发展的主力车型可能是首尾两端：3万元、5万元、7万元成本的微/小型车为一端，20万～30万元以上的高端车为另一端。他表示：“微/小型车一般成本低，价格便宜，使用费用也低。作为家庭第二辆车，用于平常上下班、买菜、接送孩子。实用，又不损害车主面子，这种车的市场规模应该很大。
欧阳明高认为，微型中低速电动车还有一个优势，就是易于实现智能化，因为车速高了以后，车载智能系统的快速响应要求更高。在城里开的车，车速也不会太高，智能技术首先会在微型中低速电动车上寻找到突破口，通过互联网实现车—车通信，主动安全性能得到很大提高，车与车就撞不上了。再实现车—路—车通，实现无人驾驶，最终目标是实现零事故。
“我预计，5～10年内，车联网技术会发生革命性变化，首先实现这一变化的将是电动汽车，而微型电动汽车又是最容易实现智能化的。目前，有很多公司涉足这一领域，有互联网公司单干的，有互联网公司与汽车公司合作干的，国家也大力鼓励，汽车智能化进展得很快，估计3～5年就会有大变化。”他说。
然而，最近国家发展和改革委员会和工业和信息化部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》显示，低速电动车仍然没有获得转正的机会。
尽管如此，国内低速电动车却存在巨大的市场需求，处于野蛮生长状态。数据显示，2014年，山东当年 共生产低速电动车18.74万辆，相比2010年1.82万辆的产量，是5年前的10倍。 这个数据，远比美国电动车市场销量要大，这还只是中国一个省份的销量数据。
分析认为，国家可以为低速电动车建立行业标准，要求低速电动车的动力电池必须使用锂电池呢？既达到节能环保的目的，又能拉动国内锂电池行业的发展，帮助锂电池产业实现规模效益。 同时，国家也可以将低速电动车纳入机动车管理，杜绝安全问题。
尽管没有获得国家准生证，但低速电动车在各个省依然享有利好政策。在山东、河南、福建、广西、安徽、山西、辽宁、湖南等省，都出台了扶持、引导、鼓励或允许低速电动车发展及上路的政策。
日本为低速电动车解禁了，看中国低速电动车蓬勃发展的阵势，春天还会远吗？
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