（二）靠单方力量无法解决充电问题
公共充电网络和个体充电桩的建设，必须依靠多方力量来实现。国内外充电网络建设的推动力主要来自于政府，电网企业、电动汽车制造企业、社会资本是建设和投资的三个主要参与方。目前，我国电网企业侧重于干线公路的充电网络建设，社会投资更多关注城市公共场所的充电站建设，车企则在用户个人充电设施建设方面承担着重要角色。尽管国家和地方政府均采取了一系列政策推进充电网络建设，但由于体制机制、经济效益等问题，尚无企业在充电网络建设与运营中发挥主导作用，致使充电建设的长期性和稳定性受到影响，难以吸引更多社会投资参与其中。
（三）用本土化推动电动汽车发展
由美国总部制定中国市场的销售战略，是特斯拉中国团队难有作为的主因。特斯拉的几任中国区负责人都非等闲之辈，他们及其团队针对中国市场的发展都提出过许多有价值的建议。例如，特斯拉中国区2014年曾高调宣布进驻天猫商城，参战天猫“双11”购物狂欢节，这是特斯拉中国在自身官网销售渠道之外，首次尝试与第三方平台联手销售合作。但可惜的是，该计划最后遭到美国总部的强势否决。天猫合作风波暴露了特斯拉中国与美国总部的沟通不畅，以及特斯拉在中国市场落地的难度。入乡随俗本是国外汽车进入中国市场的一条成功经验，但很显然，特斯拉在进入中国市场时却忽略了本土化。
三、对我国电动汽车发展的几点启示和建议
（一）通过标准化支持电动汽车规范发展
一是增加电动汽车安全强制标准。因大量电池的存在，消费者对电动汽车安全性能的担忧更多一些。所以，除了继续抓好技术进步外，还需明确安全定义和安全值范围，通过建立强制标准为电动汽车安全认证打好基础。二是继续完善充电标准体系。在达到充电接口统一的最基本要求后，充电电压、充电电流、交/直流充电方式等也需要有统一的标准。否则，欠缺标准的“兼容”易缩短电池寿命，形成安全隐患。三是加强国际合作，特别要充分利用中欧、中德、中美、中日政府间的合作机制，全面推进我国电动汽车标准体系的国际化进程，加大我国的话语权。
（二）让车企成为充电网络建设的主导者
一是支持车企联合充电服务企业在公共区域建设充电网络。借鉴日本的成功经验，由充电服务企业承担建设成本及维护费用，在政府投资或基金的支持下，在商场、超市、便利店等公共商业区域设置充电设施。二是鼓励车企主导家庭充电设施的建设。家庭慢充是电动汽车最合理的充电方式，应出台激励和补贴政策，将电动汽车销售与家庭充电设施配套纳入城市电动汽车发展鼓励措施中，政府主要负责“清障”工作，协调企业、社区、电网之间的关系。三是采用新能源建设充电网络。将光伏和风电等可再生能源的支持政策与电动汽车发展接轨，借鉴特斯拉的经验，支持车企主导可再生能源免费充电设施与网络的建设，使新能源汽车真正使用新能源，降低电动汽车使用成本。
（三）推进电动汽车发展应以用户需求为导向
第一，支持发展满足消费者实际需求的动力电池。特别是在电池的安全性、使用寿命、能量密度提高、降低成本、环境适应性等五个方面，重点发展经济适用、安全可靠的电池产品，降低整车成本。第二，充分发挥市场配置资源的决定性作用。政府在电动车充电设施建设中，要做到既不缺位也不越位，建议出台相关政策，要求一线城市的新建小区和商住楼宇必须建设一定比例的充电桩，或者是提前铺设好电线、预留电容，并将该模式逐步向二、三线城市推广，鼓励已建小区实施充电桩建设改造计划，发展便携式充电装置及配套服务。
（作者：赛迪智库工业安全生产所 高宏 刘文婷）
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