“目前(考核小组)还没到我们这儿,我们正在积极研究、商讨出台关于新能源汽车的相关政策,不然到时连个文件都没有,肯定要排倒数。”5月20日,某南方省会城市负责新能源汽车示范推广的工信局领导告诉经济观察报记者。
此时,距离科技部、财政部等四部委派出的新能源汽车试点城市推广情况考核小组已经过去5天。正如该负责人所言,当下不少新能源推广城市“备考”,大多抱着突击“赶考”心态。
“对于新能源推广城市的考核早早就通知了,本来在去年年底就应该进行考核,一直推迟到现在,给地方政府的时间已经非常充裕。从现在的情况来看,临时出台政策的城市不在少数,甚至有部分城市根本没有落地政策。”参与考核工作的一位专家对记者坦言,“这样出来的结果会非常两极分化。”
进入2015年,新能源汽车推广政策落实情况已经进入重要的时间节点,但事实却是,在全国申请新能源车示范推广的88个试点城市中,近一半城市的新能源车推广数量为零;截止到2015年5月7日,共有55个城市出台新能源汽车配套政策,仍有33个城市未出台相关配套政策。
为此,科技部、财政部等四部委派出的新能源汽车试点城市推广情况考核小组开始进行长达为期一个月的新能源汽车阶段性推广成绩检查。
记者获悉,作为新能源汽车示范推广城市之一的天津市,将于下月出台对于混合动力相关车型的免费牌照支持政策,以期进一步完成新能源汽车推广的考核。而5月18日,天津刚刚出台了对纯电动车的免费牌照政策。
天津市科委高新技术及产业化处副处长齐鹏透露,未来天津市将会继续出台新能源汽车在使用环节的支持政策,促进新能源汽车发展。
闻风而动
作为新能源汽车示范推广城市之一的天津市将于6月份出台对于混合动力相关新能源车型的免费牌照支持政策。而这正是源于新能源汽车中期考核的压力。
5月5日,四部委联合发布《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》,称对现阶段各新能源汽车推广城市的推广情况进行考察。这使得大多数并未出台相关政策抑或政策不完善的示范城市如临大敌。
“在此次考核的内容中,最重要的一点就是了解推广目标的完成情况,其中包括了是否制定车辆更新计划和工作方案,这也是新能源汽车示范推广城市必须从头做起的地方。”接近考核小组的知情人士告诉记者。对于不少示范城市而言,此次中期考核反而成为了其发展新能源汽车的推动力。
“此次第五项考核内容是最为关键的一项,就是补贴资金及地方配套政策落实。天津市与新能源汽车相关的电池企业发展很好,天津市政府也一直有意出台更多的关于支持新能源汽车发展的政策,现在的考核成为了一个契机。”天津市工业和信息化委员会科技处相关负责人对经济观察报记者透露。
一直以来,特斯拉在各地争取牌照政策支持对于天津市政府的游说也于去年开始就进行。特斯拉中国区对外事务总经理陶琳告诉经济观察报记者,在这个争取过程中,直到今年天津市政府的口风才开始松,随后经过调研与测试,特斯拉很快就拿到了天津的免费牌照政策。
“包括落实对新能源汽车免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施,以及其他地方政府出台停车费、道路通行费等扶持政策财政,我们都考虑过。但一方面这涉及到财政补贴,另一方面,新能源汽车作为新生事物,需要很长的测试周期。”前述天津市科委相关负责人告诉记者。
如坐针毡
除了像天津采取放开上牌量来推动新能源汽车推广的城市外,在中期考核面前,不少其他新能源推广城市如坐针毡,也已经开始出台各式的应对措施,但更多却是临时“赶考”心态——抢在考核小组到达前,纷纷出台扶持新能源汽车的落地政策。
5月7日,江西九江市新能源汽车推广应用工作协调小组办公室就发布了《关于印发<九江市新能源汽车推广应用管理办法>的通知》,决定对2014-2015年推广应用新能源汽车给予补贴；5月13日,浙江省宁波市发改委和科技局联合出台《新能源汽车推广应用暂行办法》,宁波市财政局和科技局联合出台《新能源汽车推广应用资金补助管理办法》,明确对汽车生产企业或销售机构给予1:1补贴配套,国家和本市补助总额最高不超过车辆销售价格的50%。
“很多示范城市几年前就已经纳入国家新能源汽车推广应用示范城市了,但要么扶持政策细则一直不出,要么就是发出考核通知后才匆忙出细则。很明显,这些城市出台的政策都是为了应付新能源的中期考核。”汽车行业分析师赵宇坦言,考核过后,这样的示范城市细则落实效果也将堪忧。
“可以看出来,有一部分城市的确想发展新能源汽车,”汽车行业资深分析师钟师告诉记者,“但是有的城市申请示范推广城市就是为了搞政绩工程,在真正实施的过程中根本没什么动力去推广,临时出台政策只是为了过关。”
以河北省为例,尽管出台了配套政策,但并非核心的推广方案或计划。
目前河北省出台的两个政策(《河北省物价局关于电动汽车充换电服务费用有关问题的通知》和下属邢台市的《关于加快新能源汽车发展和推广应用实施意见的通知》)均不涉及整体的新能源汽车推广或实施办法,这直接导致隶属河北省的九个城市的推广政策迟迟无法出台。
记者了解到,上述推广政策主要扶持的对象是私人购买新能源车,而政府采购领域的动作,往往是较容易达成的。以河北为例,在2013-2015新能源推广应用期,河北省计划累计推广新能源车13141辆,其中新能源公交车3421辆。
“事实上,从新能源车企开拓市场的范围,就可以推断出哪些示范城市在真正落实相关政策。以比亚迪为例,2014年比亚迪新能源车主要瞄准上海、天津、杭州、广州、深圳、长沙、南京和西安等城市,这些基本都是单独申报新能源示范推广城市,以省份为单位打包申报示范城市群的属于未能出台配套政策的重灾区。”一位新能源汽车企业的负责人对记者分析道。
以考促变
记者获悉,此次考核分为若干项目,具体考核内容分为一级指标、二级指标,但是对于大多数城市,能通过一级指标就已十分不易。
“地方政府的管理水平有高有低,此外地方财力也是发展新能源车最大的障碍。但是很多各地政府积极争取示范城市的初衷并不是为了发展新能源汽车,这才是此次考核最需要弄清楚的地方。” 对于参差不齐的新能源推广试点项目,国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青分析道。
除了少数短期投机的情况存在,地方保护依然是新能源汽车发展难以推进的重要阻碍。因此,在此次考核中,考察重点也主要集中在个城市新能源汽车的市场开放程度、商业模式创新以及组织领导及安全监管等方面。
“目前的地方政府在补贴过程中,还都是在打自己的‘小九九’。”闻度研究总经理王丰斌告诉记者,各地方补贴政策条款成为变相的地方保护。例如,目前青岛市对于新能源汽车的补贴政策是新能源汽车的生产必须是在青岛注册,否则只能补给当地经销商;西安当地政府要求,如果生产企业不在西安的,生产企业的属地城市也要给比亚迪秦补贴,否则无法享受补贴。
王丰斌透露,甚至还有城市补贴按新能源汽车的轴距不同给予不同的补贴,以及把补贴转换给关键配套零部件企业。为此,此次中期考核的项目做得很细,仅针对地方保护这一行为,考核内容就包括不得制定地方推广车辆目录、不得制定地方车辆技术标准、不得强制要求进行重复检测检验等。
“也的确出现了地方政府确实想拉动地方产业,但是在实施过程中在产业上拉不动的情况。这些城市要么是基础配套设施比较差,要么是没有相关整车企业。就政策层面而言,也要考虑及时进行新能源示范城市的替换。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良告诉记者。
对此,国家科技部“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚坦言,“这次考察仍会以奖励为主,暂时不会取消试点城市补贴,但是后续不排除还有这样的行动。实际上,这也是一个循环链,对于推广比较好的城市给予更多的基础设施奖励资金,推广数量小的城市将享受不到,将会进入恶性循环。”
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