4月24日，辽宁省朝阳市正式通过《朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法（试行）》，成为2015年继福建、成都和山西大同等之后，又一个解禁低速电动车上路上牌的城市。从去年至今，全国已经有十余个省市对低速电动车放开门槛，允许其上路。业内普遍认为，解禁低速电动车上牌上路的朝阳市绝不会是最后一个有此做法的城市，未来将有更多城市和省份被低速电动车“攻陷”。
如此看来，低速电动车的春天似乎就要到来了，然而具备强大生命力的低速电动车仍在为自己的身份担忧，尽管一个个城市放开对低速电动车的限制，有的甚至可以办理牌照，但这种牌照毕竟只是地方牌照，从根本上说还是违规产物。清华大学教授陈全世一直坚持认为，低速电动车要“先合法再说好”。他表示，现在地方给低速电动车上牌照，只能是地方行为，地方政府要负责任。因为机动车牌照没有地方牌照与全国牌照之分，所以这种针对低速电动车的牌照至少是不合法的产物。
各地产品标准不一
在年初的中国电动汽车百人会年会上，清华大学教授、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高曾对低速电动车的发展提出了一个“3-3-3”的概念：低速电动车的车长3米左右、成本3万元左右、车座1~ 3个，最高车速每小时80公里。尽管这不是行业标准，但也可给行业提供指导性的建议。而现实中，各地标准却不统一。
以山西大同和辽宁朝阳发布的两份管理办法为例，他们规定的车身尺寸就大于建议中的尺寸，而且他们之间的车身尺寸参数标准也不一样：山西大同市发布四轮电动乘用车车身尺寸标准是4600mm×1710mm×1730mm，而辽宁省朝阳市的车身尺寸标准则是4600mm×1800mm×1700mm。尽管这种差异并不能代表全部标准值，但这些缺乏统一标准的数据对于低速电动车企来说将是一个难以绕开的考验。
另外，各地对低速电动车动力电池的要求也不尽相同。辽宁朝阳规定低速电动车的动力电池需为锂离子电池组或氢燃料电池组，而山西大同则规定低速电动车要“以铅酸电池、锂电池等车载电源为动力”。就目前电池的市场价格来看，相同容量的铅酸电池售价仅为锂离子电池的三分之一左右。而从记者对市场的调查发现，对价格比较敏感的低速电动车消费者几乎百分百选择铅酸电池。
山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤认为造成这种现象是因为国家一直没有出台政策和产品标准，各地只能出台地方政策。他表示，在这个过渡时期，各地出台政策都属于无奈，既不能没有标准，又没法互相统一标准。从行业发展趋势看，低速电动车要走小型化、智能化、轻量化的道路，但企业根据市场需求或者互相模仿，往往现实并不如人意。
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