全球汽车行业曾经历过多种形式的重组。1998年德国戴姆勒-奔驰公司与美国克莱斯勒合并，1999年日产汽车与法国雷诺开展资本合作，同一年美国福特汽车收购了英国捷豹和瑞典沃尔沃，业内重组例子不胜枚举。
汽车行业今后还会继续重组，势力格局也会改变。笔者认为，对重组起到关键作用的技术是汽车电动化和自动驾驶。在汽车行业，环保规定愈发严格，在这种形势下，如果在环保车对策上落后于人，将会关系到企业的生死存亡。目前，环保车的核心技术——电动化是很多厂商拼命强化开发的部分。自动驾驶，因社会需求快速增长，也已变成一个绝对不可忽视的领域。
电动化和自动驾驶可能会使汽车行业的势力格局突然发生改变，笔者此次打算介绍一下这些技术的动向，同时探讨一下日本、韩国以及快速增长的中国在各个技术领域的影响力。
中国消费者不断远离中国车
2015年4月4日的《日本经济新闻》刊登了一篇题为“苦苦挣扎的中国品牌车”的报道。这篇报道称，2014年中国品牌车在中国市场所占的份额为38.4%。虽然超过了其他海外厂商，但份额比2013年下滑了两个百分点。该报道预测称，这一份额今后还会继续下降。
以前，买车在中国被视为身份的象征，如今，购买海外品牌的汽车才是身份的象征。如果德国、日本、美国、韩国、法国等海外企业今后更加积极地开拓中国市场，恐怕中国车迟早会被逼进市场的角落。
中国目前的现状是，连购买普通汽油车的消费者都在不断远离中国车。在这样的形势下，如果顺应全球潮流不断引进环保车，那么海外企业和中国企业在产品性能及质量方面的差距肯定会越来越大。
笔者曾在约一年前的“中国大气污染严重，电动车辆能否能为救世主”报道中，指出中国政府对环保车实施的补贴制度中缺乏逻辑。那就是中国的补贴制度只针对插电式混合动力车(PHV)、电动汽车(EV)、氢燃料电池车(FCV)，却把混合动力车(HEV)排除在外。文章发布后不久，中国政府决定转变方针，将HEV纳入补贴范围。其中原因是，中国厂商自行开发和市售HEV在技术上很难兑现，因此中国政府便构建了积极补贴EV的制度。
但是，虽然中国政府对中国本地的环保车实施高额补贴，而大部分海外企业却没有获得许可。中国的国策是对国产汽车行业采取保护政策，让人感觉这与本应通过导入环保车来改善大气环境的基本出发点相差甚远。
从日本汽车厂商的在华动向来看，丰田计划2015年秋季开始在本地生产和销售HEV(卡罗拉(参配、图片、询价) 和雷凌(参配、图片、询价) )，本田则计划2016年开始在本地生产。消费者对HEV的兴趣高涨，认为在本地生产的HEV投放中国市场的话，价格会比进口车便宜，估计日本企业会以HEV为中心，进一步提高存在感。
至于EV，中国企业与日产汽车、德国大众、美国通用汽车等海外企业在质量和可靠性上仍然存在很大差距。海外企业总是在开发可以在要求严格的发达国家市场通行的商品，而中国企业却始终以国内市场为轴心开展业务。就部件的可靠性而言，比如锂电池，中国厂商一直使用海外并不通用的国产电池，因此会与海外企业产生差距。
虽然产品的售价较低，但因为故障频发，修理费用增加，结果是买着便宜用着贵，无论是汽车还是其他工业产品，这样的例子都不胜枚举。真正的品牌影响力是产品的高可靠性，由于开发需要花费相应的成本，因此价格也会较高。估计中国市场的消费者也已经开始认识到这一点了。
阻止顾客远离中国车的对策是，开发出使用全球通用部件和装置并有质量保证的高可靠性汽车。只要中国车得不到全球的认可，电动化的中国车就无法崛起。
新进企业及韩国企业又如何
另一方面，业界传出了美国苹果要制造EV的消息，据说该公司已从其他企业挖来EV工程师开始进行开发。EV没有内燃机，因此只要想做，估计就能像美国特斯拉汽车公司一样成功开发出来。
不过，目前很多企业都在生产和销售EV，而且2020年到2030年，EV的全球销量仅为100万～300万台左右，在这种情况下，即便苹果制造出EV，进入该领域来争夺份额，又是否有胜算呢?估计会像后文提到的自动驾驶相关业务模式一样。
关于韩国企业，在环保车领域，现代汽车和起亚汽车的存在感比日本企业小得多。因此，日本企业一直扮演着先驱者的角色，业务也处于领先水平。
拿三星集团来说，该公司开展了与EV有关的电池、马达、半导体等B to B业务，还在笔者任职期间，进行过旨在实现EV业务化的个案研究。但是，三星因为考虑到汽车行业的开发周期长、EV市场扩大慢、需要保证长期耐久性、环保规定严格、很多汽车厂商从事EV业务等诸多因素，最后放弃了涉足EV的想法。该公司制定的战略是，始终如一地采用通过部件和装置为汽车行业做贡献的业务模式。
LG化学是LG集团中规模最大的公司，通过材料、部材及锂电池为各汽车企业的环保车业务作出了贡献。虽然EV业务被认为涉足门槛低，只要想做，就不会做不成，但该公司并未选择这样的道路。
EV也有很多利好因素，比如美国将从2018年强化ZEV(ZeroEmissionVehicle，零排放汽车)规定。但是，现有汽车厂商害怕在电动化方面落后于人会导致企业生存出现问题，因此各公司会拼尽全力来应对。对于新涉足企业来说，这一点也可以理解为不利因素。
谷歌和苹果在自动驾驶领域的影响力
在汽车行业的势力格局变化中，电动化无疑是一项支柱技术。另一项支柱技术恐怕就是自动驾驶了。
美国谷歌和苹果以自动驾驶技术为对象，涉足汽车领域的消息备受关注。开发资金及投资方面，两公司确实拥有丰厚的资金，因此估计没有什么问题。
关于自动驾驶，各汽车企业以前一直在分阶段进行研究。最近，因社会需求高涨，各公司开始认真行动起来。
各汽车企业的安全性相关开发日新月异，已经导入了很多技术，包括自动制动、防碰撞、车道保持以及各种报警技术等。
在这种形势下，日产汽车称，将于2016年向日本市场投放具备自动驾驶功能的汽车，这种自动驾驶功能只能在高速公路上使用，可自动进行方向盘操作及加减速。而且，该公司还计划继续推进开发，力争2018年能够在高速公路上变道，2020年实现市区行驶。
日美欧的汽车行业都在积极开发自动驾驶技术，但韩国企业却在这一领域落后于人，这一点不可否认。这也许是韩国企业的想法在作祟，他们认为，与其致力于未来技术的开发，不如优先开发眼前的商品。
提起完全自动驾驶，估计谷歌和苹果擅长的软件领域将会发挥威力。不过，光靠软件还不行，安全控制机构和自动驾驶软硬件的融合极为重要。从这一意义上来说，各汽车企业对实现自动驾驶负有义务，同时这也是高附加值部分。不过，虽说都是汽车企业，但能否在公司内部完成自动驾驶技术，会因为是否拥有技术实力和开发投资能力而两极分化。
与电动化一样，大型汽车企业不应该把自动驾驶技术的根据地拱手让给谷歌和苹果。不过，可以遵循共同研究、共同开发的方针，采取合作方式。如果上面提到的硬件和软件融合不当，就可能会导致应该很安全的自动驾驶变成危险行驶。如果技术体系和业务模式不与汽车硬件的开发相结合，风险就会变得极大。
谷歌和苹果有可能会进行EV的硬件开发和生产，汽车厂商也可能会进一步被淘汰。笔者认为，在这种形势下，最为现实的路线方针是，由谷歌和苹果编制出精度和价值极高的自动控制机构，然后与汽车厂商共同开发，将其推向实用化。
日美欧大型汽车企业的自动驾驶技术应该像电动化技术一样，利用各公司的声誉优势来开发。如何实现差别化并提高附加值，不仅是汽车企业需要对新涉足的谷歌和苹果加以关注的地方，同时也是企业面临的课题。
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