国际车企已经建立自己的车联网体系，而且成为各国车联网体系的相对主导者，国内自主车企的实力尚不强大，主要任务仍是造出品质好的产品，“别被忽悠多了”。“苹果和谷歌的智能汽车项目推进力度很强，但也没有宣布短期就能造出互联网汽车。而基础的车联网设计需要车辆的专业数据和接口技术，这是车企不愿对外公开或部分车企不掌握的。国内的车联网系统主要是应用层面的提升客户体验”，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
两天前（3月23日），北汽股份公布首个上市业绩的同时，与乐视控股在香港签订战略合作协议，共同打造互联网智能汽车生态系统，这也是继上汽联手阿里巴巴、奇瑞联手博泰之后，将“互联网汽车”概念做实的又一个进入者。
同样是在两天前（3月23日），富士康科技集团与腾讯、和谐汽车签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，三方将在河南省郑州市展开“互联网+智能电动车”领域的合作。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则对中国经济网表示:国际车企已经建立自己的车联网体系，而且成为各国车联网体系的相对主导者，国内自主车企的实力尚不强大，主要任务仍是造出品质好的产品，“别被忽悠多了”。
在崔东树看来，近期的互联网+的热潮汹涌澎湃，各方资本纷纷进入汽车消费领域进行互联网创新，“这是很好的事情”。目前来看，美国纳斯达克指数涨至互联网泡沫时期的新高，但国际资本对中国互联网热潮的兴奋却在褪去。
去年在美国上市的14家互联网企业，目前半数跌破发行价，其原因也是这些互联网企业的业绩相对糟糕，没有达到国际投资者的预期。“而国内的互联网造车热潮却在持续的飞涨。好在这个浪潮中的整车企业相对平静，没有过度的激进表态。”
总体来看，美国的通用安吉星，福特的SNYC，丰田的G-BOOK等已经成为各地地区的相对主导的车载智能系统提供商。而国际上互联网公司没有类似中国这样的全面参与智能造车运动。
“苹果和谷歌的智能汽车项目推进力度很强，但也没有宣布短期就能造出互联网汽车。而基础的车联网设计需要车辆的专业数据和接口技术，这是车企不愿对外公开或部分车企不掌握的。国内的车联网系统主要是应用层面的提升客户体验。”崔东树对中国经济网表示。
乐视将与北汽共同打造互联网智能汽车
目前国内自主车企的实力尚不强大，要知道自己的能力和优势。中国的本土品牌之所以被外资和合资排挤，最终极的原因就是产品性能的差距，而核心动力总成和设计技术仍有一定差距。
崔东树表示:智能汽车的基础环境尚待完善。美国车联网技术发展至今长达30年，日本也已经达到了23年，并且两国仍然积极投入新技术的研发。中国车联网技术从2009年正式起步，时间较晚，至今正式发展了5年，目前处于智慧交通的建设期，问题较多。
例如高速公路的不停车收费系统的设计就是在中国形成南北派，互不通用，目前据说已经全力解决。由此也看出，车联网的基础的标准通信协议等尚未统一，车企做起来难度较大。
此外，国内车联网发展的基础源于三大运营商提供的高品质通信服务保障。虽然4G刚刚商用一年有余，但是随着物联网、车联网和移动互联发展的加速，4G的瓶颈效应将会在3年内显现。
实现互联网企业的优势资源与造车相结合值得关注。尤其是互联网企业，例如阿里、百度、腾讯等，提供平台和应用开发经验，车企提供车辆专业数据和接口技术，双方共同开发车联网平台实际的软硬件开发、应用开发和数据来源及运营等，这样的概念和产品会有一定的增值。
“我感觉，未来的新能源车实现的是电动化趋势，其操控系统的变革是巨大的，强大的车辆电子操控系统将是巨大的机会，而建立在电动车基础上的智能驾驶等将是革命性的变化。”崔东树说，“期待这些国内互联网企业，建立类似苹果和谷歌安卓系统的行业标准，实现电动车的标准化系统和车辆实时数据的有效互联共享，推动产业发展。”
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