去年11月5日，奇瑞eQ上市，这款厂家公布续航里程超过200km的纯电动车，在扣除国家和地方补贴后售价仅为5.98万元。然而，这并不是目前售价最低的纯电动车，一个月前上市的众泰知豆电动车，在扣除补贴后的售价在5万元以内。
一直以来，电动车在私人消费领域的推广始终是雷声大雨点小。而与之相对的，至今仍未有“合法身份”的低速电动车却在“灰色地带”野蛮生长。这其中，价格无疑是最关键因素。在这样的背景下，低价电动车的出现，其意义或许不仅是打破私人电动车市场坚冰的利器，更将给苦盼转正的低速电动车以致命一击。
电动车私人推广的价格“痛点”
公开数据显示，今年前10个月，中国各家汽车公司共生产了47000辆电动车和插电式混合动力车，较去年同期增长近五倍。中国汽车工业协会宣布，9月份新能源汽车产量达到8947辆，同比增长7.3倍。
国家主席习近平亲自指示，国务院副总理马凯两次调研……为推动新能源车发展，国家的支持力度不可谓不大，出台的相关政策也不可谓不多，种种努力似乎开始有了起色。不过，面对动辄5倍7倍的增幅，请先别忙着欢呼。一来高增长源于低起点，从绝对数字来看，这样的数量离2015年50万辆的推广目标仍然相去甚远；二来，私人消费仍然是新能源推广无法逾越的高墙。不久前北京市小客车摇号结果显示，申请新能源汽车指标的市民有六成选择弃号，新能源汽车私人推广之艰难可见一斑。
当然，北京将插电式混动排除在补贴范围之外，算是一个硬伤，但一款比亚迪秦也绝无可能把六成弃号的北京消费者都拉回来。说到底，症结还在新能源这只木桶的“三大短板”——充电设施、续航里程、价格，而其中价格又是最关键问题。让消费者花10多万买一辆A0级小车，或是花上20多万买一辆A级家用车，实在是有点把人当冤大头。
奇瑞eQ和众泰知豆们的优势则恰恰在于此。A00级别的小车，补贴后5万元左右的价格，基本和传统车相当。尽管里程焦虑仍存，但在如北京上海这样的限购城市，几万块钱就能有一辆出行代步工具的诱惑力仍然不小，更何况150km左右的续航里程，足以实现市内出行每日只充一次电，地方政府大力推进的公共充电桩建设，又将进一步减少消费者的里程焦虑。
低速电动车转正已成“鸡肋”
谈到价格，就不能不谈低速电动车。据山东省汽车工业协会预测，2014年山东省低速电动车销量有望达到20万辆，全国低速电动汽车销量可达30万辆规模。实际上，低速电动车的现象，恰恰能够证明前文的观点，即“价格是新能源三大短板中最关键的所在”。续驶里程不长，没有专用充电设施，没有补贴，低速电动车的最大卖点就是低价。
正因为低速电动车能在没有国家补贴的环境下野蛮生长，能在新能源车私人市场破冰艰难的背景下创造销售神话，从几年前就不断有专家学者甚至院士呼吁将低速电动车纳入新能源车的范畴，收编为“正规军”。然而，面对汽车厂商生产的低价电动车陆续上市，低速电动车正面临着进退两难。
无论是低价，还是无需驾照、不用购买交强险……低速电动车吸引消费者的众多优势，恰恰是源于其不正规的身份，而“转正”本身基本等同于上述“优势”的消失。仅就价格而言，目前宣称具备“冲焊涂总”四大工艺的低速电动车企业，其产品售价普遍在5万元以上，而非大多数低速电动车3万元以内的价格区间。如果再将通过国家相关技术安全法规所需要的研发和测试费用摊入其中，其价格还会更高。有业内人士分析称，届时低速电动车的价格区间将由3万元增至8万元以上。
在这样的情况下，且不说低速电动车是否也能享受国家的新能源补贴，就算按照双80的标准补贴后，其价格也与目前汽车厂家生产的低价电动车相差无几，再考虑到品牌因素，几乎很难有竞争力。据清华大学汽车教授、汽车工程开发研究院常务副院长宋健（点击查看最新人物消息） 透露，在目前的条件下，现有汽车厂家制造出补贴后价格在3万元以内的电动车是完全可能的，也就是说，即使低速电动车转正，现有的汽车厂家也随时可以在价格上对其“绝杀”。
结语
其实，低价VS低速，结果并不重要，笔者更希望经过洗牌后转正道路上浴火重生的少数低速电动车企业，还能继续充当市场的搅局者，为汽车业注入更多活力。因此，现在断言低速电动车的未来还为时尚早。不过，eQ和知豆们的上市，至少说明一个问题，留给低速电动车企的时间已经不多了。
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