“今年北汽新能源的目标销量为2万辆，北京市场将占一半份额，剩下由其余地区达成。华东和华南将成为我们重点布局的区域。”北汽新能源品牌与公关部 总监胡恩平告诉《第一财经日报》记者。湖南长沙众泰新能源汽车负责人也对记者表示，在去年以湖南长株潭(长沙、株洲、湘潭)为“根据地”，进行新能源车众 泰云100的推广后，今年，云100的经销商网络也将向全国范围内拓展。而身处上海的新能源生产企业上汽乘用车，今年也将加快其新能源汽车在全国范围内的 推广应用。
在2014年新能源汽车乘政策东风，获得超过300%的爆发式增长后，眼下，包括深圳以及北京等地拟新增的新能源扶持和补贴政策，进一步拉动了车企 新能源汽车的推广热情。也正因如此，有机构认为，2015年国内新能源汽车的推广量将有望达到25万辆，而在2014年，这一数字仅为7.5万辆。
亮丽的目标固然让人欣喜，但上汽乘用车一名内部人士看来，这一目标能否达成，“关键还得要看政策”。据其介绍，从目前来看，虽然全国被列为新能源试 点应用的城市和地区接近100个，但事实上，车企真正能进入的市场屈指可数。究其原因，一是源于大部分进入试点应用的城市的补贴配套政策迟迟得不到落实; 二是部分地方政府对外地车企的进入存有的诸多审核条件。而即便补贴政策都落实到位的城市和地区，新能源车的市场表现也各不相同，“北上广的市场表现好于其 余城市，一个重要的原因便在于当地实施 ‘限牌’政策，但对新能源车却开了‘绿灯’。”比亚迪汽车公关部人士吴宇(化名)如是表示。
政策主导市场
“目前的新能源汽车市场完全是随政策而动。”吴宇在电话里对《第一财经日报》记者表示。确实，早在2009年，为推动新能源汽车的试点应用，国家科 技部、财政部、发改委和工信部就共同启动了“十城千辆”计划，希望用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运 行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。但最终，因为缺乏系统的政策扶持和推动，这一计划在2012年底以“落空”告收。据科技部数据显示，截至2012年底，耗时3年，25个城市共示范推广各类节能与新能源汽车也仅为2.74万辆。
不过，从2013年开始，新能源汽车的生产和销售进入了快速上升期，当年累计销量达到1.75万辆，而2014年更是达到7.5万辆左右。飞速的增 长态势下，政策的强力助推也是有目共睹的。据不完全统计，从2012年下半年到2013年底，国家出台的对新能源汽车的支持政策不足5个，而仅2014 年，相关部门就连续出台了近10项支持政策，下半年仅7月1月就连续出台了3大扶持政策。也正因如此，在2014年新能源汽车7.5万辆左右的销量中，上 半年仅达成了2万辆左右，超过5万辆的量在下半年达成。而在这其中，据工信部数据显示，仅9-12月3个月时间，完成量便达到3.94万辆。究其原因，在 于从2014年9月1日开始，国家对新能源汽车实行了购置税减免政策，从而使得市场在此阶段集中爆发。
整体市场之外，地方推广量的参差不齐也进一步印证了吴宇的观点。以上述数据为例，在工信部发布的去年4季度达成的3.94万辆销量业绩中，仅排名前五的上海、江苏、北京、浙江、广东等城市和地区便达成了2.77万辆左右，占比约70%。
“这并不奇怪。”吴宇认为，“北上广实行限购，而对新能源汽车开‘绿灯’，不少人为了获得稀缺的牌照资源愿意选择新能源车。而此外，这3个城市和地 区是地方扶持和补贴政策落实得最好的”。以上海为例，购买新能源车的车主不仅可以享受中央和地方最高超过10万元的补贴，还可享受免费沪牌，而后者目前的 市场均价在7.5万元左右，且一牌难求。而其余城市新能源汽车之所以难以上量，在他看来，一方面在于地方补贴到位程度不一，或者地方补贴力度过小对消费者 吸引不够;而另一方面也在于购买普通车并无限制，让消费者没有更多的理由选择新能源汽车。
“因此，我们在新能源汽车的推广上，肯定会跟着政策走，哪里政策落实比较好，便先开发哪里的市场。”江淮汽车乘用车营销公司副总经理李建华此前曾对 《第一财经日报》记者如此表示，而他的想法也代表着其余新能源汽车生产厂家的心声。“对企业和消费者来说，新能源汽车都属于新兴产物，企业要分摊成本压 力、消费者要拿到更多的实惠，从这一点看，政府是应该给新能源汽车以更多支持，而等市场培育成熟再逐渐退出，也是现实需要。”吴宇认为。
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