近期，在北京召开的中国电动汽车百人会上，汽车行业专家大佬集聚一堂，针对中国电动车行业如何发展进行了激烈争论。作为百人会论坛六大专题研讨之一，“低速电动汽车何处去？”是此次论坛最具争议的话题。以中国工程院院士杨裕生为领军人物的专家支持低速电动车发展，率先提出中国的国情应当积极发展这个新兴产业。而中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则认为，低速电动车标准尚未推出，国家部委并未达成统一意见，市场不应急于先推广。一时间火药味十足。笔者认为，不论标准何时推出，在不违反国家意志的前提下，市场的选择将决定低速电动车发展的主方向。
低速电动车发展正在起步。中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武告诉中国经济导报记者，“低速电动车2014年1～11月产量已经达到了15.5万辆。目前，没有全国性的统计口径。据估计，目前全国的年产量约40万辆，其中山东省生产了接近一半。”而同期新能源电动车的产量仅在8万辆左右，业内众多专家及车企表示，低速电动车的市场需求旺盛，阻碍低速电动汽车的发展是与市场规律违逆。
山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤在接受中国经济导报记者采访时表示，“低速电动车适合在三四线城市规模化推广，它有节能环保的优势，能耗是同等柴油车的1/3。”魏学勤指出，低速电动车是新能源电动车的分支，国家应当提倡多元化发展，而不能只让市场出现高端或者低端产品。“低速电动车是新能源电动车的补充！”魏学勤强调。
市场需求强劲
资料显示，低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。狭义的低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。本文所说的低速电动车主要指后一种。
近年来，我国低速电动车发展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、宝雅、时风等一批低速电动车企业逐渐崛起，目前山东一个省的低速电动车产量已经超过20万辆，低速电动汽车正在经历从量变到质变的过程。付于武表示，低速电动车规模企业已经超过100家，且产业集聚效应明显，生产企业主要集中在山东、江苏、浙江、广东还有河南等地的二、三线城市。用户群体集中在三、四线城市和城乡结合部。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航里程大于80公里。然而，由于价格高，尽管能够享受最高12万元的国家及地方补贴，纯电动车的发展仍然难言顺利。按照规划，到2015年我国新能源汽车的产销量要达到50万台，占汽车销量的5%左右。相比中央目标，地方政府的相关规划则更加宏大，业内根据各个省市的新能源汽车发展规划进行统计发现：2015年我国新能源汽车的产销总目标达到惊人的800万辆左右。而根据中汽协统计，2014年我国共生产新能源汽车8.4万辆，但总量仍远远不够。
电动车领域的“正规军”和“草根”为何发展速度出现冰火两重天？究其原因，消费需求、生产企业和地方政府是低速电动车发展背后的3个最主要推手。
魏学勤表示，“低速电动车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，因此售价通常在3~5万元以内，相比起纯电动车在补贴后仍然在10余万元的情况，购买门槛显著降低。”而且，尽管低速电动车续驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，再加上与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动车能够遮风挡雨，安全性也有所提升，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。而这些地区相对大城市而言，家庭充电的条件更便利，因此困扰纯电动车发展的一大因素——基础设施，在低速电动车上体现得并不明显。
企业的热情背后，是大量资金投入，以及对当地GDP的巨大拉动。正因为如此，低速电动车受到山东、河北、河南等地多个地方政府的青睐。魏学勤表示，一方面，地方政府通过出台“低速电动车管理办法”，使其在当地身份得到认可，实现上牌上路；另一方面，地方政府也通过财政补贴、投资建厂等环节政策支持，以及政府采购等方式，为低速电动车企在当地的发展提供便利。
低速电动车产量大省呼吁放开“准生证”
山东是最积极推行低速电动车的大省，有政策扶持推动。山东省早在去年6月12日就发布了《山东省汽车行业标准（小型纯电动车）》以及《山东省小型电动车生产企业准入条件》，提出“电动车在40km/h~60km/h匀速状态下行驶，一次充电续驶里程不应少于100km”；企业生产的低速电动车需按照国家标准（50km/小时）通过碰撞试验等系列要求。
魏学勤指出，根据山东省汽车行业协会对22家联盟企业最新统计，2014年共生产低速电动车18.74万辆，同比增长50.46%。传统燃油车2014年共生产203万辆，同比下降1.6%。2014年，全省整车关键零部件新项目总投资超过280亿元，低速电动车正成为山东汽车工业转型升级新的增长点。
江苏是仅次于山东的低速电动车发展大省。江苏省最大的电动车产业园坐落于丰县，丰县常店镇镇长、电动车产业园主任卜文凯向中国经济导报记者透露，“低速电动车虽然不是高科技产品，却也要做完善的电控一体化系统，安全性是可以有保证的。”卜文凯指出，低速电动车中的四轮电动车是正在推行的一个方向，这里有市场需求的推动。“规范与山东未必完全一样，目前江苏省正在审核。低速电动车的速度低，可控性很强，有了标准安全性相当可靠。”卜文凯强调。
低速电动车价格便宜，最大的成本在于铅酸电池。业内有专家呼吁应该换成流行的锂电池。针对这一问题，卜文凯说：“电池是电动车最大的成本之一，就江苏省电动车来看，铅酸电池发展完善，只要通过标准就是可控的，锂电池的成本是铅酸电池的3~4倍。锂电池虽然更环保，但每年都有爆炸案例，会让正在起步的电动车企承担很大的风险。”
而电动车整车安全性也有所保证，魏学勤表示，“我们与省保险协会对2012年8月至2014年6月运行2万辆低速电动车进行第三方风险损失率调查。结论是低速电动车第三方责任损失率与私家车相比低10个百分点。”
魏学勤表示，国内还没有给出统一的标准，部委之间分歧很大，市场却在夹缝中蓬勃地发展了起来。山东省目前最大的电动车生产商时风集团董事长刘成强告诉中国经济导报记者，“我们希望国家部委能给出顶层指引，我们下面企业才能够稳妥的发展。”刘成强恳切地表示，“我们曾经是三轮车最大的厂商，不过三轮车现在的市场需求量已经非常低了，国家部委领导都担心我们转型不了，市场逼着我们转型，我们不可能不转型，我们现在只害怕是瞎子摸象！”
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