2015年元旦刚过，位于浙江省金华市的整车厂商中国青年集团有限公司子公司青年莲花轿车即遭遇生存难题。工资拖欠、配件缺货，老板失联。
这只是个开始。
日前，中国汽车工业协会披露的数据显示，2014年我国共销售汽车2349.19万辆，同比增长仅6.86%，重回个位数增速。
本世纪以来，中国车市不是没有个位数增长过。但很快就恢复双位数的高速增长。但今后恐怕要长期个位数增长了。国家信息中心预测2015年车市同比增长7%，彭博、中汽协也预计是这个数。此增长率只有2013年的一半。
而当一个行业进入低速增长期后，企业的增长只能来自对其他车企市场份额的吞并。车市进入丛林时代。
车市“新常态”
“我国汽车销量达到3000万辆就是‘很恐怖的事情’了，因此，未来增速必然下滑。”汽车行业评论员、车市专栏作家张志勇说。
1月12日，中国汽车工业协会公布了2014年汽车产销数据。2014年，我国实现汽车销量2349.19万辆。按照7%的增速，2015年将超过2500万辆。预计汽车销量将在2020年达到峰值，至3000万辆。
这意味着，2015年至2020年的汽车销量复合增长率将骤降至3.7%。
个位数增长对企业带来的影响已经显现。青年莲花的债务问题只是极端的案例。而日系车、自主品牌多数未完成年度销售目标;连往日盈利能力极强的豪华车经销商，如宝马、奔驰、奥迪的经销商在今年年初纷纷要求车企返点补贴。
张志勇称，我国汽车产销规模已经连续6年位居全球第一，而美国已经多年无法突破1700万辆的瓶颈，我国汽车业也即将迎来天花板，车企竞争进入零和博弈阶段。
“微增长”时代来临，汽车企业面临严峻经营压力。据盖世汽车网整理数据，2014年，我国主要25家汽车产商中，13家未能完成年度销售目标，完成率为 48%，低于去年的70%。其中，即便下调了年度销售目标后，三大日系品牌仍未能完成年度销售目标;而自主品牌更是垫底，除了长安汽车，基本未能完成年度销售目标。日系车、自主品牌成为低增长时代最受伤的群体。
更为严峻的是，我国汽车产业存在结构性产能过剩问题。据瑞银证券数据，截至 2014年底，我国30家主要OEM厂商的合计销量达到了1570万辆，对应总产能为1940万辆。据瑞银证券预测，到2016年，这30家主要汽车产商 总产能达到3170万辆，超过3000万辆的预测值。
不过，张志勇也表示，目前我国没有权威发布部门发布汽车产业的产能数据，数据或不准确。
但另一方面，车企产能利用率高度分化，自主品牌堪忧。据瑞银证券数据，2014年-2016年，我国乘用车行业产能约为2547万辆、2987万辆、 3170万辆，产能利用率分别为71%、66%、69%。细分来看，合资品牌高于90%，部分畅销品牌甚至超过100%，存在扩产需求;但自主品牌整体不 及60%。受益于SUV高增长的长城汽车也仅有约60%，比亚迪、奇瑞汽车仅有约40%。
作为对产能利用率敏感的行业，部分车企或因此面临财务困境。市场调研公司IHS Automotive认为，只有产能利用率超过80%时，企业才能盈利。这意味着大部分自主品牌将难以盈利。以比亚迪、奇瑞汽车为例，近年来均持续经营性亏损，以政府补贴苦苦支撑;而青年莲花几近崩盘。
车市低迷也伤及经销商。据全国工商联汽车经销商商会数据，2014年，汽车流通领域从单店亏损的个案扩大到70%~80%经销商亏损。新年前后，汽车经销商集体向厂商要求返点补贴填补亏损，一时间成为行业焦点。而奔驰、宝马、奥迪三大德国豪车也慷慨补贴中国经销商。
此外，政策压力与日俱增。面对日益拥堵的城市交通以及严重雾霾天气，未来或有越来越多城市实施限购政策。据刚刚实施了限购政策的深圳方面的数据，截至2014年12月20日，深圳市机动车保有量超过314万辆，每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一。张志勇称，如果限购扩大，则车市天花板将加 速到来。
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