要上新闻头条，就做一辆电动车。国家对电动车或者说新能源车的扶持力度相当大，各大车企也都心领神会地发愤图强。关于电动车的未来，这是一个大选题，我之前也零零星星有一些想法，最近终于闲下心来把这些想法稍微整理一下，和各位读者分享。产业的趋势，战略意义这些高大上的概念我真聊不来，本文纯粹是出自一个从小喜欢闻汽油味道，喜欢听排气声浪的人。非全面，不权威，如果说得不好或不对，甚至得罪阁下的信仰，“本文作者系新车评网特约撰稿人，本文立场为作者个人观点，与新车评网无关”。 关于电池是不是环保这件事大家都已经说得很透了，我就不再就这一点码字了。
电动车的产业现状
虽然说现在各大本土品牌都争相“弯道超车”，但其实真正掌握乘用车电动机核心技术的，还是国外的汽车厂商和配套供应商。中国汽车工程学会常务副秘书长张进华曾在2012年表示：“我国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大，其中电机的差距尤为明显。”以下摘自百度百科，靠谱程度笔者无从考证，希望业内人士可以在留言区狠狠地打醒笔者。“国内真正有实力做新能源电机的整车企业很少，尤其是在乘用车领域，在各企业大力宣扬拥有核心自主的背景下，大家都不愿对外展示作为新能源汽车核心部件之一的电机环节仍处于受制于人的境况。在中国号称做新能源电机的企业很多，但是专业做新能源电机的企业很少，很多企业都是从做传统的机械、船舶等传统工业电机领域转行进入新能源驱动电机领域，几无研发、生产经验……很多电机配套企业都是急忙上马，将传统工业电机进行简单的技术改进，当作新能源汽车电机提供给整车厂。但在国外，生产新能源汽车电机存在着多项严格的技术指标。新能源汽车，尤其是纯电动汽车在爬坡、下坡、平坦路面、颠簸路面等不同路况行驶时，电机的输出功率不一样。国内很多电机厂仅仅是在传统工业电机的生产经验上稍加改进，完全没有考虑到新能源汽车电机的使用环境，会大大缩短使用寿命，且易造成局部过热、线路短路等危险情况。”
北京科技大学信息工程学院教授余达太举了一个例子，国家前一段时间推出的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，其中提到“到2015年，电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上”，而相应核心部件所用的高速轴承基本进口自德国和日本，而转速达6000转/秒以上的轴承国内企业基本不具备生产加工能力。
所谓的弯道超车，不过是笨鸟先飞比较早进弯罢了，但过弯的速度和技术，我们很多时候还是技不如人的。
政府应该怎么在弯道推一把？
丰田大力发展FCV（燃料电池车），日本政府也大力支持。支持的具体做法呢，大致是两个方向，一个是给FCV车辆非常大力度的政策补贴，让FCV车落地价打了个六/七折，第二是政府给加氢站的建设提供强大的支持，甚至对部分小型经营者予以某些费用全免。这两个做法，相信就算是星斗市民的我们也想得到，但实际落实起来，还是很看政府对推动新能源车的魄力和执行力的。
然后看看我们，财政补贴一块是给企业的研发经费，一方面给落地车政策补贴，充电站是运动式的建设，同样的力，我觉得发歪了。政策给企业，就难保不出现骗国家经费的想法，连大学的学术氛围都如是，逐利的企业更难保。捣鼓出点成果来骗钱花，但这样的产品是完全不具备市场意义的，也和国家的初衷背道而驰。还是日本的方法靠谱，企业的研发经费，全部通过产品销售回收，这样研发就要对产品品质负责，卖不掉就竹篮子打水。国家对实际销量发放补贴，相当于论功行赏，这也比审批发展计划书，发放研发经费科学多了。但日本是日本，我们的企业有没有魄力和实力在没有国家拨款的条件下，按照市场规律来做新能源车，并靠销售来收回研发经费呢？
充电站的建设还是明显落后，本质是先有商机还是先有商店的辩论。没有电动车，我建充电桩有什么用？没有充电桩，我买电动车有什么用？我觉得，买车肯定是市场行为，愿者上钩，消费者都不笨，都懂得观望。要破这个局，还是必须充电桩先启动。加油站是石油公司自己建的，还是政府、车企甚至是车主自己建的？想明白这事就想明白充电站是该谁建了，电网本身不也负责拉高压线建高压变电站呢么。但现在的状况就是，电网自己建的充电站，都是冲政绩的面子工程，真正民用的充电设备，还是车企出钱或者出设备，车主要自己加装充电桩。要是电太便宜，投资回报比太低，除了政治任务的需要外，电网不愿意碰，那就仿效日本建加氢站的做法，政府拨点钱先建起来吧。而且，高速公路上的充电站也该具备实用性。这样电动车活动的半径就得以成倍地扩张，从上海开着特斯拉去南京谈业务也不用担心回不来了。
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