液晶仪表显示这台唐行驶总里程1331公里、外接充电3千瓦时、满油满电续航里程780公里(综合路况)、正常行驶油耗不高于9升/百公里。如上图所示的仪表显示风格并不是量产版唐最终状态。
如上图所示，唐的发动机舱被塞得满满当当，由左向右分别是：全铝合金电动空调、2.0Ti增压发动机(空气滤清器总成放置在发动机正上方)、电动机控制盒(为了便于散热采用铝合金材质外壳)。从笔者目前掌握的信息来看，唐搭载的2.0Ti增压直喷发动机，最大功率151千瓦、前置电动机110千瓦、后置驱动电机110千瓦。而1台汽油机+2台电动机总的扭矩则高达820牛米。
布局紧凑的的发动机舱，让笔者看到了比亚迪造车切实提升的细节。各个连接管路的固定、封装以及使用的材质都是以往比亚迪车型上所不曾看到。而这些细节的提升，一方面反映了比亚迪在与戴姆勒合作造滕势电动车学到的质量管控经验；另一方面则是比亚迪对冰冷的机械美学领悟又有不少的提升。
由十五事业部荣誉出品的BC系列电动空调，可以说是比亚迪既直喷增压发动机、双离合变速器、磷酸铁电池、电动机等核心技术后又一大领先同行业的技术优势。
唐的发动机舱内保险盒盖清晰的标明，各保险片所对应的子系统。其中电动机散热水泵1项格外醒目，与比亚迪其他电动车/混动车一样，唐的电动机、控制器以及汽油机的冷却系统采用一体循环结构。并不像国内销售的其他进口、合资以及国产新能源车采用多套冷却系统。在满负荷工况下，要保证不同系统的冷却需要，而采用1套冷却系统，这足以证明比亚迪在这方面的硬实力。
上图是唐保险盒的特写。这与10年前的比亚迪车型所用的材质和备件的品质完全不同。
尽管在2014年5月记者已经对唐的悬架进行过近距离接触，但这台作为最接近量产状态唐的悬架状态，仍然是最为关注的。
唐采用的框型前副车架和3套液压悬置托起2.0Ti发动机与电动机，并固定麦弗逊式独立悬架。这与S7的前悬架在形式上完全相同，但唐的前部驱动模块较S7动力总成更重，为了提供足够的支撑力，唐的发动机悬置系统被加强。前悬架下摆臂采用与球头分离并通过3条12毫米直径的螺栓进行固定。前减震器通过提升液压油密度以及密封级别，来均衡减震系统的阻尼系数。
与之前比亚迪公开唐的底盘实物相同，工程测试版唐的后悬架采用拖曳臂、推力杆、控制臂、稳定杆以及竖拉杆被集成在后副车架的独立结构。首次引入的采用镁铝合金材质拖曳臂以及控制臂，在保证强度的基础上对后悬架进行轻量化设定。后驱动电机和减速器钢性链接并将驱动力通过传动半轴分配给左右2侧后驱动轮。再动力上采用发动机与电动机混合推进技术，在后驱动桥采用电动机推进技术，这样的混动4驱模式，省去了传统4驱系统的分动器和主传动轴。前部驱动模块将电能传递给后驱动模块，靠整车控制系统对前后驱动力进行分配，并在需要的时候对4条驱动轮进行动力2次分配。
比亚迪为了自家独门秘籍应用范围扩大到SUV上，将驱动电机匹配到后驱动桥上并将其商品化。这样的节奏恐怕是各大车厂所不及。国内自主品牌在4驱系统上不可逾越的软肋，通过这么一个“灵巧”的办法，而绕过了博格华纳、爱信、捷泰林格等4驱系统供应商的技术壁垒。最大110千瓦的最大功率输出，比亚迪独家制造的身份，将会成为日后包括S1等多款SUV的选配。有意思的是，在1月20日之前就流出有关唐的配置参数表。其中提到不同配置的唐，将会搭载不同输出功率的后驱动电机。通过参考这张配置表来看，记者拍摄的这台工程版唐采用的后驱动电机将是低配使用的110千瓦，而高配(急速版)则使用的是150千瓦驱动电机。而其他版本的唐“0-100”的加速成绩为4.9秒，极速版为4.5秒，只相差0.4秒。那么在实测中的表现也是如此呢？请继续阅读本文。
虽然笔者拍摄的这台唐的整车状态仍处于测试中，如果不出意外，量产版的唐将会匹配米其林235/55 R18 100V latitude tour HP型号的轮胎。作为一款偏向公路型的SUV轮胎，这个系列轮胎部分技术来自米其林工程机械轮胎应用经验。胎面橡胶能出色抵抗碎石的侵袭，并在较为复杂的路况条件下，确保车辆急加速、制动和转向中轮胎侧壁都有足够的支撑力。
上图是比亚迪唐在深圳坪山厂区内采用100瓦充电桩充电特写。相对e6/K9等比亚迪电动车而言，秦以及唐甚至商对充电要求并不高。
唐加油口位于左后侧围，充电接口位于右后侧围。充电接口由防与水泥沙密封口保护。
那么唐的“0-100公里”的加速性能，是否如之前放出的官方宣传彩页所说的4.9秒(极速版4.5秒)那样犀利呢？
记者抢先深度评测唐“0-100”的场地在坪山厂区的高环试车场内。
在正式开始评测“0-100”之前，由工程院测试工程师“温柔”的驾驶进行适应性体验。即便如此，在“半地板油”的状态下，车辆仍然被“弹”离出发点，根本无法进行正常拍摄。
如上图红色箭头所指，此时唐正处于减速滑行工况，前后驱动桥为电池进行反向充电。
油电混合推进运动模式下，发动机转速在1750转/分，就进入最大扭矩释放的工况，而此时前后2台电动机始终处于接通状态。
在响胎结束后，发动机转速迅速攀升至40公里/小时，车身重心开始向前恢复，来自后轮的驱动力由软到强的开始介入，后驱动桥电动机逐步调整轮速差，以便保持唐的整车姿态完全处于可控范围内。
在进行“0-100公里”加速测试中，干脆利落的将油门踏到底后，巨大的驱动力瞬间被传递到前后4条车轮上，米其林235/55 R18轮胎被无情的催动，驱动力大过轮胎与地面的摩擦力开始打滑并发出巨大的摩擦响声。经过了对前后驱动桥进行重新配重的唐，在“弹射”出的一瞬间，整车向后转并出现了后座现象。
当时速至60公里/小时至100公里/小时，肾上腺素被激发并出现短暂思维空白，在抵近跑道尽头的安全线立刻全力制动。在最终此次“0-100”的评测成绩近乎5.6秒。
在驾驶唐完成第7次“0-100”评测后，逐渐的掌握了驾驶技巧，而取得的成绩也越来越好。由上图红色框内可见，最好的一次测试成绩为4.8秒，第6次测试成绩为5.2秒。当然取得4.8秒的成绩时并非5人满载状态。
在随后的驾乘感受中，唐的转向系统调校的更“沉”一些(相对S7)，加速踏板更具质感(不像日系车那样轻飘)。在此之前，记者跟随梦想车队记录比亚迪混动车秦首站CRC(中国汽车拉力锦标赛)全部6站赛事。对于秦的“动力过剩”有着深刻的印象，只要深踩油门电动机的扭矩毫无保留的被激发。这样的设定对于赛车而言可以在最短时间达到最佳状态。但是在民用车上反而不利于电动状态的续航里程的延续。
因此，唐的动力输出状态较秦有这么明显的改善。其中对比最为明显的是2款混动车电动机的扭矩释放，秦与唐的表现完全不同。在多大多数状态时，唐的电动机扭矩的释放会根据油门踏板的行程以及节气门开度和开启时间，判断是否需要电动机满负荷输出动力或“前轻后重”似的将动力线性输出。这样的设定，一方面可提升纯电续航里程，另一方面体现出比亚迪在发动机、电动机和电池控制策略上的提升。
对唐的测试感受：
1、在“小油门”低速(时速不超过40公里)时，更像1台前驱车(后驱动桥在出现轮速差时介入工作，以保证车身姿态正常)。
2、在中速(时速介于50公里至80公里)时，唐的后驱动桥显然要比前驱动桥介入的更活跃，发动机产生的电量通过线缆传递给后驱动电机，更倾向后轮驱动以便提升推进效率(此时前轮仍然具备驱动力)。
3、在全油门满负荷或高速行驶(时速超过80公里)，唐就彻彻底底的成为1台全时4驱车。1台汽油机+2台电动机为唐提供毫无保留的推动力。
4、在ECO状态下，唐的节气门开度始终不会超过40%，主要以前电动机为主。在此工况，各个速度区域都将保持不温不火的动力输出状态。
5、在SPORT状态下，发动机节气门开度不受任何限制，但2台电动机会根据相关信号来判断动力输出效率。
当然唐的驱动状态最终解读，还需在后续评测中仔细品味。短暂的试驾并没有对唐的各项功能进行完整细致的评测，不过根据每次全油门加速所耗1%至2%电量来看，唐的纯电综合续航里程或将在60公里至80公里。
虽然唐搭载了1台与S7相同的2.0Ti发动机，但在发动机控制软件以及硬件上都有较大的改进。为了更均匀提升唐的加速能力比亚迪的工程师们通过不断的测试发现，当节气门全部打开，进排气凸轮轴角度也随之改变时，机油温度超过120摄氏度密度降低，发动机进入自我保护状态，凸轮轴角度不会改变，因此动力输出数值也会降低。为了解决这个问题，唐的发动机更换了监测精度更高的机油温度传感器来恢复“失去的那部分动力”。仅仅1个看似极其简单的改进，但对于比亚迪设计团队来说，因为没有任何借鉴经验，就需要不断地进行反复且枯燥的测试。通过2014年比亚迪秦首站CRC(中国汽车拉力锦标赛)所取得成绩分析，比亚迪的增压发动机、双离合变速器、电动机以及电池等核心系统的制造与质量控制毋庸置疑，但是软肋则凸显在在各个控制策略上。说的直白些，比亚迪再制造电动车/混动车的硬件可以很优秀，编写更稳定且执行效率更高的控制软件就是短板了。现在比亚迪要做的是如何快速提升核心研发团队的丰富设计经验以及积累更充分的测试数据。
记者试研判，唐的售价或将介于22万元至28万元(根据所在城市推广政策不同，最终售价以比亚迪官方公布为准)。作为一款售价超过20万元的国产车，市场销量将被品牌的软实力和口碑的含金量所左右。但随着越来越多的城市推行“限牌限购”措施(2015年保守预计将有22座城市)，比亚迪混动车秦和唐因可享免费获得牌照等极具杀伤力的优惠措施，制约其销量的恐怕不再是售价和品牌谐音，而是在优先满足K系列电动大巴订单后的电池产能了。
不可否认，作为世界上第一款量产的混动4驱车-唐，即便是量产后仍然会像这家企业其他的车型存在这样或那样的问题，可是毕竟比亚迪既秦的推出后又迈出了更重要的一步。比亚迪这种核心技术全部自主研发自行生产的车厂，为民族汽车工业的发展做出了应有的贡献和表率。
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