低速电动车应不应该“转正”？要不要纳入到新能源汽车的范畴中？这些问题近年来争议颇多，久未定论。在2015年1月13日至14日即将召开的中国电动汽车百人会（以下简称百人会）论坛上，这个话题也将成为一项重要内容。
事实上，在百人会成立之初，低速电动车就被作为重点课题得到了多位专家的重视。包括百人会理事长陈清泰、学术委员会主席徐冠华、中国汽车工程学会理事长付于武、中国汽车技术研究中心副主任吴志新等多位专家都在围绕这一课题进行调研。而低速电动车也成为百人会七大课题中第一个完成报告，并有初步结论的项目。
12月26日，国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰，以百人会理事会理事长的身份接受了《21世纪经济报道》的专访，就新能源汽车的政策制定和低速电动车准入放开等诸多热点问题发表了自己的看法。
50万目标没有实现不足为怪
《21世纪》：近年来特别是今年，国家针对新能源汽车出台了一系列扶持政策，迄今为止，您认为这些政策有没有达到预期效果？
陈清泰：国家确实出台了很多政策，也产生了很好的效果，但是电动车市场状况和预期的目标相比还差得很远。尽管国家政策如何制定得更加科学有效还有值得研究的地方，但更加本质的问题是电动车技术的成熟度和燃油汽车仍然不可相比，而这个问题不仅仅存在于中国。
比如50万辆的目标是2009年提出的，到2015年要实现它，现在看来非常困难，但这并不能说明是政府对电动汽车的关注和支持不到位造成的，实际上，这样的情况不仅出现在中国，其他国家几乎也是这样。比如美国、日本都曾制定过电动车发展的目标，也有没实现。所以我们这一轮没有实现不足为怪，更重要的是它表明了政府发展电动车的态度，为企业和研发机构指出了方向，这是很有价值的。
《21世纪》：我们会在目标上做调整吗？
陈清泰：规划一个量是指导性的，不能理解为计划体制下刚性的要求，因为电动汽车发展最终还是要看市场，在市场接受程度还达不到的时候，没有必要过于关注数量目标。重要的是回过头来看一看，原来的判断有哪些不妥，比如对技术成熟度的判断，商业模式上能不能找到更好的方式，市场准入的开放度够不够，政府支持的政策有没有产生长期预期等等，这将为我们下一步制定政策提供依据，这是最有价值的。
事实上，在当时制定目标时，我们预判是可以做到的，但现在没做到，问题到底出现在哪里？找准问题就是一种价值。
《21世纪》：现在这个问题找到了吗？发生在什么地方？
陈清泰：这个看法不一。比如国务院副总理马凯从去年开始组织政府有关部门对新能源汽车做了多次周密调研，今年7月以后，政府在如此短的时间、针对一个产业出台了如此密集并有力度的政策，这在我的经历中几乎是第一次。它带来了新能源汽车发展的一个小高潮，表面找到了当前问题的症结。但是电动车还在快速发展阶段，政府还应随形势变化滚动、修正相关政策，朝着目标不断前进。
建议财政补贴转为交叉补贴
《21世纪》：您认为政府在推动电动车市场化中扮演的角色和管理的边界是什么？
陈清泰：目前在全球，电动汽车市场化的第一推手几乎都是政府，因为电动汽车可以做到零排放，减少城市污染，如果做得好，还可以与智能交通有很好的衔接。但是对消费者来说，这都是“外部性”效益，对自己而言，电动车和燃油车相比，还是不经济、不方便、不放心。目前，电动车产业化面临的很多“先有鸡还是先有蛋”的矛盾还没有解决，产业化困境如何突破，我想单靠市场力量是解决不了的，需要政府来做。所以在产业化初期，政府出手是必要的，但是政府如何出手是一个很值得研究也是一个很有意思的课题。
《21世纪》：的确现在政府是电动汽车市场化的第一推动力。市场发展基本是依托补贴，但如果政府一直这样补下去的话，也会出现问题。您怎么看待这一现象？
陈清泰：我完全同意这个看法。政府补贴到底能补多久？纳税人的钱来补贴人们去买汽车，短时间是可以的，但是它是不可持久的。所以提出了所谓的补贴“退坡”的问题，这是完全正确的，但又没那么简单。
我们现在正在研究美国加州对新能源汽车的补贴办法，也在和财政部同志讨论。我认为美国加州的政策思路有重要借鉴意义。政策必须兼顾激励与约束，是双向的。就是胡萝卜加大棒。
加州的所谓零排放法规就是这样一个原理。它实际上是交叉补贴，规定在本地销售的汽车当中，到某一年，零排放汽车销售量必须占百分之多少，如果达不到就要受罚，或者去买指标。现在买指标就是去买特斯拉的指标，特斯拉由此每年得到好几个亿的补贴。也就是说，由燃油车补贴清洁能源车。这就与税收没关系，不影响税收，它还会形成一种很自然的退坡，也就是与政府制定的目标越接近，交叉补贴的力度越小。它的导向作用是可持久的。
我们对新能源汽车第一期财政补贴从2010年开始到2012年，补了三年，新的政策没接上，产销量很快掉下来了。新的补上后，又出现了小高潮。这种短期的政策，不足以使生产者和消费者产生足够的预期，因此消费者谨慎，企业也很难真心实意地干，这是不行的。如果我们用类似加州的政策思路，就会形成一个长期预期，这一点非常重要。
交叉补贴的另一个好处是，对不同类型的电动车可以采取不同的补贴系数。如果纯电动车的补贴系数是1的话，插电式可以是0.7，深混可以是0.4，这样政府的政策就是中性的，没有干预技术路线。
电动车对燃油车的替代是革命性的，要经历一个艰难的过程。一个重要的政策思路就是在不同阶段找到当期的技术成熟度可以支撑，并能被市场接受的产品，打开市场出口，让这种新技术主要依托市场力量而不是政府运转起来，一边盈利一边发展。这方面一个非常好的案例就是平板显示器替代彩色显像管的过程。凭现在电动车的技术成熟度一步替代主力车型，有点像以卵击石，但从高端车和小型车两极来看，它的优点已经显现出来。
以特斯拉为代表的高端电动车，虽然很好，但终究它销量有限。我国在积极发展主流电动车的同时，还应当注意到在我国悄然兴起的小型、短途、低速电动车。这种车可以满足三、四级城市和边远山村消费者的大部分需求，因为他们日常的机动化活动范围有限，经济能力也有限。专家们估计，如果这个市场一旦能够打开，很快就能形成一个百万辆甚至于千万辆级的市场。
《21世纪》：您提到的美国加州交叉补贴方式，会不会成为未来政策调整的方向？
陈清泰：百人会将为政府提出建议。在百人会研究课题中，有一个是电动汽车政策的国际比较，其中就包括加州的交叉补贴方式。从原理上说，这应该行得通，它实际上就是碳排放交互原理，不过政策的制定过程会有难度。办法总比困难多，能给社会带来进步才是最主要的。
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