年底了，有两件事挺值得关注：一是特斯拉中国区CEO不满一年又换人了；二是比亚迪股价毫无预兆的暴跌，H股几乎腰斩；两件事似乎都很偶然，但偶然背后有其必然，那就是纯电动车虽然热极一时，但市场从来没有真正投过赞成票，特斯拉在炒作红利逐渐消退之后，尘归尘，土归土，两年不到两换CEO，要说和业绩无关，你信么？比亚迪的股价暴跌，看起来有些躺枪的意思，但是为什么大小股东们一点风吹草动就如此惊慌失措？因为他们心里清楚，纯电动的大饼是画给别人看的，投（tou）资（ji）者们，都担心自己成为击鼓传花游戏里的最后一棒。
有个朋友，最近被洗脑了，坚信纯电动车很快会普及，因此打算投资充电桩的生意，我劝他谨慎，但看样子是劝不住了，因为政府都表态了，大力发展以纯电动为主的新能源车产业；媒体上关于电动车技术进展的报道，也是不绝如缕，让人想不激动都不行。比如，复旦大学某教授就号称研制成功充电10秒可以跑400公里的“新型锂电池”，我读书少，不懂得什么高深的科技，但中学物理勉强还是合格的，百公里耗电算15度吧——这已是很高的水准，特斯拉实际百公里电耗大约是25度，400公里就得60度电，不考虑充电损耗，10秒钟充满，充电功率高达21600千瓦！这是什么概念呢？相当于一个小型火电站的发电机组的功率，在实验室里也许有办法做到，但是可能应用到普通汽车上么？
制约纯电动车普及的最主要瓶颈，其实不是续航里程——多装电池，续航里程就高了，像特斯拉那样；也不是成本，随着普及程度的提高，成本终究有办法降下来，像亨利·福特的流水线之于汽车那样；决定一项新技术最终能否得到普及的，是效率。
不仅是能量转化效率——这方面纯电动是很高的，比传统内燃机高多了，还有使用效率，目前纯电动车的最高水平，也只能做到30分钟充电80%（续航大约120公里）；假设平均车速是60km/h，也就是说，每开2小时车就要停下来充半个小时电！实际上，即使到处都是充电桩，你也不大可能随到随充，难免要排个队，假设前面有3辆车，那么你就要等2个小时！这样的效率，是无法作为日常交通工具使用的！
所以，即使充电桩普及了，纯电动车也无法完全替代传统汽车，它只能作为一种补充，适用于短距离移动。
过去20来年的实践，已经证明，新能源车路径应该是：混合动力，再到插电混动、纯电动、增程型电动、生物能源等并存，最终是氢燃料电池。
特斯拉的马斯克嘲笑丰田的氢燃料电池车，说先要用电制氢，再用氢做车的燃料，岂不多此一举？何不直接用电驱动车辆？听起来挺有道理，但实际上，这种言论显示了“钢铁侠”的无知，起码也是对行业思考的肤浅。
前面说了，决定新技术能否普及的关键是效率，用电制氢，然后再用氢作为车的燃料，看起来多了一个步骤，但解决了低效的核心问题。加氢是很高效的，基本和加油一样，而制氢这个步骤，是集中的工业化大生产，优势就是高效；因此，成本问题一旦解决，普及起来就没有障碍。丰田已经宣布氢燃料电池的成本问题已经基本上得到了解决。
其实，在燃料电池方面，丰田一直都不是最激进的，早在2001年，通用就高调宣布2011年可以实现燃料电池车的商业化，丰田当时是泼冷水的，日本人认为起码要到2020年。现在，第一个销售燃料电池车的反而是丰田，是不是有些讽刺呢？
不仅特斯拉，大众也跳出来说氢燃料电池没前途，丰田照例还是不争论，埋头走自己的路，一如当初研发混合动力那样。当初，提起混动，欧洲汽车厂家也一样的各种不屑，然而现在丰田的混动车全球累积销量超过了700万辆，年销量超过了130万辆！当初嘲笑混动的汽车厂家，都假装自己什么也没说过，默默地也开发起混合动力来——虽然已经晚了点。
回头看看，过去的20来年，在新能源路线上，大家都是左摇右摆，唯独一直坚定前行的，就是丰田。这家车厂之所以伟大，岂止单单一个TPS(丰田生产方式)而已。（文章来源：中国电池网）
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