现阶段的新能源汽车推广中，充换电基础设施建设一直是制约着各个示范城市推广任务完成的重要因素，而充换电基础设施建设的核心问题是充换电服务定价。随着各地充换电设施用电价格政策出台，政府允许充换电设施建设运营单位向电动汽车用户提供服务，所收取的服务费用，并对最高服务电价进行了规定。既然政府已经给出了政策层面的支持，那么对充换电运营商来讲，接下来服务电价的定价策略以及运营服务水平，关乎于自身生存和未来的发展。
充换电基础设施建设一直制约着新能源汽车的推广
一、目前的定价方式
对于最早进入充换电基础设施建设的运营商来讲，无论是国网、普天都有自己的一套定价方法，但从现有的定价方法上来讲，一般是从正向定价或反向定价两种方法进行核算定价。
正向定价就是与传统燃油车燃油成本进行对标，在燃油成本基础上进行打折，通常在电动公交大巴领域比较常见。反向定价则是依据城市新能源汽车推广的计划，将未来充换电基础设施网络建设及运营的成本摊销到电价上，在基础电价上加上投资成本以及一定的收益率，如果社会资本进入充换电基础设施领域，大部分都会采取这种方式进行定价。
本质上讲，运营商都会站在自己的角度，从正向或定价两个方面定价，进而通过电差价回收投资成本，不过对于两者而言，采用正向定价的方法显然对未来城市充换电基础设施网络的规划不是很清晰，更像是摸着石头过河，对政府的依赖程度也较大。而反向定价对城市未来电动汽车发展以及充换电设施都要有明晰的发展规划，是一种商业化的定价方式。因此，通过两者对比，正向定价风险要大于反向定价，但是如果反向定价考虑的成本因素过多，会导致基础设施成本摊销过大，服务电价就会高得惊人，市场也不会认可。
二、站在消费者角度思考
新能源汽车行业发展如此蓬勃向上、激扬澎湃，让我们都忘了未来市场最大的主体是普通的消费者，而事实上，鲜有运营商去思考普通的消费者心里到底是怎么想的。
从国家层面上新能源汽车的推广具有节能环保、减少对外石油依存度等战略意义，但对于普通人而言，“低碳、环保、绿色”都是一些“形而上”的概念，大部分消费者还是现实的、理性的，他们会考虑到电动汽车的性价比，计算燃油车和电动汽车的使用成本，电动汽车的环保效益只能算锦上添花，当然如果电动汽车省钱、好用又环保，那普通消费者早就果断地使用电动汽车了。
因此，站在运营服务商的角度来考虑定价问题不免有点主观，未来的充换电基础设施网络也会是竞争与开放的，运营商不可能一家独大、垄断，服务定价最终要接受市场的验证，但服务定价到底符不符合消费者的心理预期就不得而知了。
三、消费期望价格
普通消费者对于电动汽车的服务电价会有一个心理预期，消费者会对燃油车成本与电动汽车成本进行对比计算，针对这一消费心理预期，下面会给出一个消费期望价格的公式:
K(X1 *Y1)≥(X2 *Y2)
说明：百公里燃油车油耗：X1(L)，燃油价格：Y1(元/L)
百公里电动汽车电耗：X2 (KWH)，服务电价：Y2(元/KWH)
消费期望系数：K(K值在(0-1)之间)
上述公式中，当百公里电动汽车能源成本(X2 *Y2)要小于等于百公里燃油车能源成本(X1 *Y1)与消费期望系数(K)乘积，潜在消费者才会产生购买、使用电动汽车的欲望与动力。
由此可见，消费期望价格是一种正向定价的方式，但着眼点不同，消费期望价格从消费者心理预期来衡量，消费期望系数成为关键指标，通常 K取值在(0-1)之间，意味着消费者心理预期的服务价格范围，例如当K=0.5，也就意味着在电动汽车能源成本为燃油车的1/2时，才会让消费者产生购买、使用的动力。
X1，X2的值都是可以通过统计计算出来的，例如一般传统乘用车百公里油耗为7L左右，电动乘用车百公里电耗为14KWH左右，可估算X1/ X2值的波动区间在(0.5-0.6)，Y1值考虑到国内汽油油价波动，可取值(7-8)。
传统公交燃油大巴百公里油耗为45L左右，公交电动大巴百公里电耗为120KWH左右，可估算X1/ X2值的波动区间在(0.3-0.4)，Y1值考虑到国内柴油价格波动，可取值(6-7)。
下表列出不同消费期望值(K)下，消费心理期望价格(Y2)范围：
K值
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
乘用车Y2范围（元/kwh）
2.8-3.84
2.45-3.36
2.1-2.88
1.75-2.4
1.4-1.92
1.05-1.44
0.7-0.96
0.35-0.48
公交车Y2范围（元/kwh）
1.44-2.24
1.26-1.96
1.08-1.68
0.9-1.4
0.72-1.12
0.54-0.84
0.36-0.56
0.18-0.28
通过上表可以看出，由于X1/X2取值范围，以及汽柴油的价格不同，公交电动大巴消费期望服务电价明显低于电动乘用车消费期望服务电价，对于运营商而言，一般城市基础电价都在0.5元/KWH以上，那就意味着电动大巴的服务电价收费在燃油成本打7-8折以上的基础上，对应的消费期望价格在2元/kwh左右，才能保证收益。
1、公交大巴
而目前囿于技术水平，一辆电动大巴的运载能力只相当于传统大巴的一半，因此，看上去电动大巴使用成本打了8折，但如果电动大巴不能与传统燃油大巴运力相当，那么对公交公司而言成本是增加的，这就是公交公司亏损的原因了。
2、乘用车
而对于乘用车来讲，消费期望价格范围区间就显得比较宽，但考虑目前电动汽车充电时间长、充电不便利的情况，理性的消费者都需要考虑时间成本，因此车主们普遍有个心理预期就是电动汽车使用成本比燃油车使用成本便宜一半左右，才会有购买、使用的动力。因此具体分析就是：
k值在(0.1-0.2)区间，基本已经接近基础电价，运营商基本没有利润，有这个心理预期的消费者，还是自己在家使用车厂提供的交流充电盒慢充吧，虽然充电时间8-9个小时，但是你可以夜间充电、白天用，还可以享受谷期电价。
K值在(0.3-0.6)区间内，这是消费者与运营商都可以接受的价格区间，这个区间内运营商定价就会弹性很多，结合自身的成本，不同的运营商价格会有不同的价格策略，充电服务网络会以直流快充桩与交流慢充桩相结合的方式进行搭建，服务电价会根据充电便利程度、充电快慢以及充电服务扩展性等方面进行调整。
K值在0.6以上，对于消费者来讲，电动汽车的使用没有吸引力，如果要让普通消费者接受就必须满足一个条件，要使电动汽车使用能力约等于传统燃油车，那唯一可以行得通的就是换电模式了，这是目前唯一能够拉平与传统燃油车的方式，但是在目前还没有成熟的商业模式。
四、结语
随着新能源汽车的商业化进程，作为运营商不能仅仅考虑自身的盈利、成本等，需要更多从消费者、用户的角度去思考，对于消费者而言，一方面需要更多的充电桩为电动汽车提供充电服务，另一方面服务电价要适中，性价比高。那运营商就要解决如何在满足自身利益的情况下，去更大程度的满足消费者的心理预期，这对于运营商来讲是一个课题。
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