作为首个评测北汽新能源EV200电动车的撰稿人，笔者对EV200的特性了然于胸。虽然EV200的整车架构和悬架技术基于E150EV，但是在动力总成、电池性能以及整车匹配上有了全新的提升。而这款对北汽新能源意味着一个全新开始的电动车，其售价或将在12万起(以北京补贴标准为准。此价格为笔者从多方信息综合分析得出，最终定价还以北汽新能源官方公布价格为准)。
作为电动车最重要的性能参数就是续航里程和充电周期。
在笔者看来，一款可以被市场接受，符合北上广等城市用车习惯的电动车，其续航里程必须要在200公里以上、充电周期3至8小时，并拥有完善的售后服务。满足了这3点需求后，再谈整车配置。作为一名电动车评测编辑，笔者接触的电动车中，太多车型都将续航里程限定在150公里至170公里。之所以会有这样结局出现，并不是单纯的产品同质化，更多的还是因为车厂要在电池电机技术、成本核算和定价售后上要进行不得已的妥协。如果单纯地增加了续航里程，整车重量、电机功率、制造成本、销售价格都要引起一系列的变化。
北汽(新能源)着手研发电动车至今已经有7年，而从立项到准备的时间更要向前再推3年。2012年10月，E150EV(北汽新能源第一款电动车)开始进行大范围试运营。不可否认，E150EV在经过两次升级后，其性能获得了大幅提升。但是，验证产品、试探市场的痕迹仍然十分显著。
与SK合资生产三元锂电池，是北汽新能源迈出的重要一步。
2014年，北汽新能源成为单独核算的有限公司，掌门人更换为更懂得市场的郑刚，提升研究机构的地位，相继与SK和西门子成立合资电池工厂和电机公司，将原有与北汽乘用车共用的销售售后渠道剥离单独设立4S店，甚至投入重金打造2台充电巨无霸(可同时为8台北汽电动车提供充电应急服务的卡车)。在打出这一系列的组合拳后，北汽新能源终于显现出其“狰狞面目”，欲称霸中国电动车市场。
北汽新能源在EV200上市之前，重新整合了销售售后渠道、换装SK合作生产的三元锂电池，并将在2015晚些时候换装西门子电机，完成了应急充电服务的硬件准备。这一切的一切都是为了扭转以往北汽新能源在客户、市场、媒体中的不良形象。
现在，北汽新能源经过了一次痛苦的脱变，完成了上游产业布局，日后将用绅宝EV主打高端私人市场和政务市场；EV200主攻入门级私人用车市场(EV200三厢版将成为北京及周边省市出租用车)；威旺电动版进军物流领域。用三款不同的车型占领低中高三个不同领域的市场。在有必要的时候，北汽新能源还可以借助兄弟单位(北汽乘用车)生产的绅宝D系列不同级别的车型，切入细分后的电动车市场。
就此来看，北汽新能源的EV200的上市只是一个开始。当然，北汽新能源要走的路仍然很长。在引进核心技术的同时，进行有步骤的国产化以及自我造血的能力需要提升。在西门子电动机与现有车型匹配的进度上还要快些。整车制造以及装配质量的改善更是重中之重。自建售后服务体系的软实力还有太多细节需要改善。尤其是以往“大北汽”的那种高高在上国企思维方式必须要得到扭转，以便适应现在的市场发展潮流。
因笔者在北汽售后系统有过5年的从业经历，更因为笔者的父亲与北汽有着太多的关联，对这家承载着北京造车梦想的老国企爱之深恨之切。也正因为如此，对北汽(包括乘用车和新能源车)的态度较其他车企更为苛刻。无论如何，北汽新能源无论是在产品硬件，还是服务软件上已经作出了提升。在中国这个庞大的市场中，电动车的发展已经是不可逆推。这个市场更不是一家或两家车厂可以左右，希望北汽新能源能够抓住这个机遇，尽快摆正自己姿态，在竞争中获得市场认可。
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