比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁（右）与测评编辑宋楠
近日，比亚迪梦想车队参加2014年中国汽车拉力锦标赛第6站浙江武义段也就是年度收官赛，比亚迪秦再次成功展示了其稳定的运动性能。同时，记者获悉比亚迪唐即将于2015年1月底(最终上市日期并未确定是1月20日)上市。其售价将在28万元至30万元(豪华型、旗舰型两个配置)。另外，比亚迪插电混动MPV商也亮相广州车展。比亚迪的插电混动三雄：秦、唐、商，将呈三箭齐发的态势。本文是对比亚迪唐四驱系统效能以及比亚迪未来新能源技术路线和市场走向分析。
比亚迪将会继续参加2015年CRC混动组别的赛事。
此次比亚迪梦想车队征战CRC，无论是从成绩上还是从整车的状态上，都获得了比亚迪领导层的认可。比亚迪混动车秦作为世界第一款量产新能源车，参加拉力赛所获的成绩是值得肯定。2014年比亚迪梦想车队旗下8台赛车共参加全部6站比赛(贵州金沙、北京怀柔、甘肃张掖、贵州汝城、浙江龙游和武义)。在赛事中，比亚迪梦想车队投入大量成本。通过比赛，比亚迪的工程师们对秦在高强度的赛事中的各项数值(整车、悬架、动力、传动、电池、整合)有了更充分积累。这些宝贵经验，将会应用在秦的改进中，以及后续各款车型的研发环节上。如不出意外，2015年比亚迪将会继续参加CRC混动组别的竞赛。
比亚迪混动车唐将会在2015年1月底上市。
混动四驱车比亚迪唐在2014年5月的北京国际车展亮相后，就获得市场和其他竞争厂商的关注。由比亚迪自行研发制造的2.0Ti动力总成引入无疑是一个亮点，在此基础上又集成了一台110KW的电动机，使得唐拥有较秦更犀利的加速能力(根据其他渠道了解，唐的0-100加速时间或将在5s左右)。当然，唐采用的2.0Ti动力+110kw电动机驱动模式，在秦上已经得到了技术认证和市场考验。而唐四驱系统的配置以及所拥有的强悍通过性，将是比亚迪领先于其他车厂的独门秘笈。
混动车商如何定价和定位？
同样是在2014年5月的北京国际车展两厢的商(之前成为M3DM)，是一款搭载1.5自然进气动力和110kw电动机的混动车。但是这款混动MPV车，将会有效的弥补秦空间小、功能单一的不足。这款多功能混动MPV的上市，在扣除补贴后不超过12万元(基本)售价支撑下将会与秦和唐形成多车型多市场出击的态势，抢占本土和出口市场。
比亚迪将主打单一平台多种动力总成模块化的研发路线。
从比亚迪首款小型SUV车S3开始，将会展现出同一个平台多种动力总成的模块化解决方案。其实这点已经在S6、S7、唐上获得了应用。相同的整车平台，通过换装不同动力(1.5Ti、2.0Ti、2.0Ti+电动机)和传动系统(6前速手动变速器、6前速双离合变速器、6前速双离合+电动及匹配减速器)，用最小成本换取最大效能的方案。
比亚迪第三代铁电池将开始应用。
比亚迪第三代铁电池的研发并不是什么不能说的秘密。继续提升能量密度的同时大幅减少电池体积和重量，是比亚迪第三代铁电池研发的核心。现在来看，各家企业都在不同技术层面上对电池进行深度研发，比亚迪更是如此。今天看到铁电池集成在新能源车辆上的成果，很有可能是2年、3年甚至更早些时候研发，只不过是在今天拿出来，根据不同车型进行相关匹配后的改进应用。比亚迪造车10年、成立20年，从来都是坚持技术为王的发展模式，对于技术的积累和超前研发更是不遗余力。相信在未来相当长一段时间内，比亚迪在新能源上的研发和应用都将处于领先地位。
比亚迪在今后的新车型设计中，融入更加人性化的外观内饰设计元素同时，仍然会将整车质量进一步提升。
对于比亚迪目前在售车型的长短板，比亚迪已经很清醒地认识到。外观和内饰设计上确实是比亚迪需要继续改进的。其他自主品牌在外观内饰上的设计能力显著提高，在仍然被“外观控”所左右的中国车市，比亚迪在继续提升整车制造品质同时，会更加注重这些欠缺的内容。但是，作为一个专注核心技术自行研发，动力总成和铁电池独立生产的技术型车企，在这方面的提升将会很快。
对于比亚迪在今后的发展，笔者有着自己的看法。通过从不同渠道获悉的资讯研判，比亚迪更多的新车型将会是同一平台拥有传统车和新能源车的两套动力总成。而两条线走路的发展模式——燃油车与混动车出击更将套用在民用市场。电动车出租车与大巴车仍是比亚迪最为赚钱的利润点。
极具市场冲击力的秦以及混动四驱SUV唐的出现，分别占领了两个级别市场。而混动MPV商的推出，又在第一时间占领了多功能乘用车这个级别的市场。在适当的补贴和牌照政策的支持下，商的销量或将不低于秦。而商的续航里程的设定，最终还是要看定价与综合考量来确认。
唐的动力系统=秦的动力系统+后驱电动机
唐采用的2.0Ti动力+110kw电动机驱动模块，在秦上已经得到了技术认证和市场考验。然而比亚迪为唐加入了另一台电动机(后驱动电机)，以便使其具有全时/分时的四轮驱动能力。最终唐在混动/电动模式下，可以在两驱/四驱模式中进行切换。在考虑到唐的自重接近1.7吨以及能效比后，搭载目前比亚迪现有的1代铁电池系统，唐的纯电续航里程大于等于90公里(之前有媒体认为唐电动续航里程为85公里)。以2015年9月之前，唐的三种调校状态比对。在全电两驱模式中，唐的续航里程可以通过调整瞬时放电量(低速放电30%，高速放电50%，巡航放电20%)来均衡续航里程(最大续航里程突破120公里无压力)。在考虑到国人驾车习惯，唐的另一种调节模式是倾向于都市用车的低速起步加速能力的突出，通过对加速踏板的检测，来自行调整电动机功率输出曲线。此种模式缩短电动续航里程，但提升了驾驶乐趣。而第三种调校，则是对动力输出和电动续航里程均衡设定。将续航里程定格在80km至90km，笔者认为这种调校设定，并不是出于技术层面，更多的还是照顾其他生产电动车厂的颜面。
不仅是笔者，恐怕更多的终端客户、潜在车主以及其他车厂们最关心的是唐的四驱系统的设定。根据笔者信息源综合分析，唐虽然采用的是后驱动桥的桥间电机(非轮边电机)，但是通过控制软件以及集成电子差速锁的配合下，唐可轻松将动力输出至后驱动桥的2条车轮或任意1条车轮的能力。由于唐的前驱动桥与后驱动桥没有加装主传动轴，前后驱动桥的协作模式，完全靠整车控制软件来均衡。这样的最大好处就是绕过了几乎国内所有车厂所不具备的自行开发四驱分动器的硬伤(笔者之前的文章反复提及，国外只少数几家车厂或配套商有能力开发四驱系统)。
相对传统越野车最强悍的奔驰G级所拥有的前中后三把差速锁，唐的后驱电机完全可以被看做是拥有后差速锁的驱动桥。而前部采用汽油机与电动机关联的驱动桥，增加差速锁不是不可能，但考虑到成本恐怕就不值当了。而唐的前后驱动桥均为独立工作模式，奔驰G的中央差速锁，在唐上就被整车协同运作的软件所替代。如果比亚迪想，那么唐将在控制软件的协助下，拥有锁定后轮轮速差将前后驱动桥恒定工作的能力。在纯电模式下甚至可以通过软件控制，调低前/后驱动桥电机输出功率，将输出扭矩限定在一个范围(这个范围可以通过ABS轮速传感器、加速踏板传感器，结合整车姿态自行调整)内，使唐拥有超强的脱困能力和越野通过性。当然如果比亚迪愿意，为唐的前驱动电机与双离合变速器内加装一套差速器也不是什么难事。
在硬件上：唐的驱动模块看似复杂，其实这样的架构，在高效率的软件帮助下，绕过了传统四驱车分动器、传动轴后差速器等中国汽车工业最为薄弱的一个研发制造环节。而整套系统的基础，2.0Ti动力+110kw电动机的动力总成经过比亚迪秦征战CRC的实战考验(秦搭载的1.5Ti+110kw电动机)后，被证明是成熟且可靠。唐的后驱模块对于比亚迪来说，硬件上不是技术节点，反而是整车控制策略，在各种工况下，前后驱动桥工作模式的可控性，对于更多不可预料工况的自我应对能力。如果比亚迪的第三代铁电池在2015年底顺利推出，那么在保证放电效率前提下，减少近1/4的重量后期(包括秦、商、e6、K9)续航里程也会随之提升。
在软件上：唐的整车控制模式已经突破了目前国内车厂设计汽车的绝大部分模式。比亚迪这家以IT代工出身的车企，在技术宅王传福的理念传输下，唐的设计模式，更像是一款基于网络控制的可编程的设备。其功能(四驱、配置)完全可以通过软件的升级获得提升，这点已经在秦上获得了应用。
或许更多的媒体客户关注的是唐的售价是否可以被市场接受，是否会想秦一样作为混动车被国家和地方政策所束缚。表面上唐这款车的推出，将会牵涉到各方利益，但在笔者看来唐的推出，预示着比亚迪制造新能源车的能力更上了一个层次，对传动车/新能源车设计的理念有了一套完整的管控方式。
为什么这么说，我们回顾一下比亚迪造新能源车的历史：
2008年比亚迪第一台电动车F3e完成样车制造
2010年比亚迪第一代混动车F3DM上市
2012年比亚迪电动车e6量产
2013年比亚迪电动大巴K9量产
2014年比亚迪第二代混动车秦量产
2015年比亚迪混动四驱SUV唐上市
在此期间比亚迪铁电池的产能和技术级别得到了三次提升，并且完成了包括光伏、储能整车应用、新能源物流系统解决方案的设定。就以上节奏来看，比亚迪早在10年前的技术积累所获得能量，在2010年才开始缓慢溢出，几乎此后每年都有相关车型和应用技术推出。如果在未来两年，比亚迪推出采用轮边电机驱动的纯电多轴车也绝对是可能的。
新能源动力技术事关重大
作为测试编辑，笔者始终关注着国内新能源车辆的技术研发和车型推广。与此同时，国外新能源技术在军事装备上的应用更是笔者长期跟进的内容。据悉，日本陆军已经试生产一款由小松制作所总包，采用三菱低速柴油机作为动力源，经由丰田提供的电动机，向东芝生产的轮边电机输送动力的六轮驱动柴电混动装甲战车。而以上这些至关重要的电动机、轮边电机的研发和生产，全部由日本知名汽车生产企业负责。
早在5年前，日本就在政府层面上大理推广新能源车市场应用。不仅仅是因为日本缺乏石油资源，更是日军早就认准新能源技术在军事领域应用的出色技战术能力。现在我国新能源车辆技术在研发和整车制造总体水平不如欧美日等国。毫不夸张地说，比亚迪现在是中国本土车企在车用新能源技术研发应用最为成熟和可控的自主车企。对于这样可以承担更大责任的车企需要的不仅是来自政府的支持，还要媒体的鼓励。当然，比亚迪这家口碑极端化的车企更要克服自身问题来获得更大的发展空间。
用候雁调侃自己的话来作为本文结尾：“在一家将技术研发看做一切的车企工作，我这个销售出身的经理压力山大啊！”
感谢比亚迪西安佳丽4S店为本文的采写提供协助。
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