在中国汽车拉力锦标赛(简称CRC)第三站甘肃张掖段，笔者就发现了比亚迪梦想车队用一台秦作为工作车使用。但在比赛之前，比亚迪技术工程师经常用检测电脑提取堪路后或比赛间隙赛车版秦的电脑程序，然后刷入工作车中，再通过相关路试进行各项发动机、电动机以及电池组件等分系统的数据比对。通过其他渠道笔者获悉，这样的逆向比对是为了验证电动机和电池组件在更恶劣的工况下的可靠性。通过比赛来测试不同调校的整车控制程序。而这次CRC第四站湖南入城段中，笔者第一时间得到了一台写入全新控制程序的秦。这台秦采用全新的发动机、电动机、电池组件和整车控制程序，有着与现有量产车完全一致的硬件，但通过软件的提升在动力输出、电动机介入以及续航里程(电动)上有着较大的变化。
外观上与量产版的秦没有任何分别。
经过了CRC前三站的磨练，秦的原厂胎已经接近报废的边缘。在前三站比赛，这台秦都担负着转向与制动系统的技术验证的作用。在此后三站，其任务将转为在不同参数下电动机和电池状态的技术验证。
个人认为：如果将秦的后组合灯的LED颗粒做的更小巧，形成一道连续完整的灯带或许效果会更好。
在硬件上，特别版的秦与赛道版的秦以及量产版的秦完全一样。此次，比亚迪梦想车队参加CRC的SAE1特别混动组的比赛，被要求完全不能将动力、传动、以及电池系统做出任何人为的硬件修改或强化。但在对于比亚迪秦的电控系统的提升没有提出相关细则。这就为秦在每次比赛中通过软件的修改，提升整车控制系统是被允许的。而比亚迪参加CRC为了提升营销口碑的同时，最重要的就是通过比赛来挖掘秦在性能与质量上可以处于怎样的最佳平衡点。
表面上这是一套标准的量产秦的内饰，实际上这还是量产版秦的内饰。但是在仪表台后的整车控制系统就全完不同了。与标准刷入赛车状态标定程序的秦不同的是，这台秦保留了空调、变速器N挡以及一台民用车所拥有的一切功能。
赛车版的秦，为了减少一切可能出现的损耗(电量)，将座椅加热通风的功能去掉。
EV/HEV的切换，较量产版秦的切换条件更为直接。量产秦在ECO状态时会根据电池最低电量(大约20项车辆信息)来判断是否会从EV状态进入HEV状态。而这台赛道版(软件)秦的程序，使得汽油机与电动机的切换只需综合X(不超过10项车辆信息)项车辆信息就可。在保证铁电池电量最低限的时候，简化数据收集时间，提升电池(整车)使用效率。当然，本文之前提及的对电池电压的微调，配合着测试ING的电池管理软件，加大整车电动状态续航里程，这在技术上压根儿就不是什么难事。对于在参加CRC的秦来说，纯电续航里程的提升，就意味着有更强的动力在赛道上全力冲刺。
原本共3个调校状态的电控随动转向系统，在运动模式下，可将回馈力随着车速提升变得更重。
在此次湖南汝城的短暂测试中，有部分高速路段、省道、县道、乡道以及泥沙混合路况。在综合比较了3种不同转向回馈力后，发现在轻量化模式下的回馈力较量产版的秦有着一定不同。2013年笔者首先对测试版的秦进行了试驾，转向控制凌乱，路感不清晰这是最初印象。在此后的4次测试中，秦的操控性已经有了明显提升。尤其是在时速超过64km/h以后，转向机回馈力的线性变化更柔顺，虽然回馈力变得更重，可是由轻到重的衔接却是温柔体贴的。同样这台秦，轻量化的转向模式，仍然变得很重，但是这个重，是根据路感而言。
在路况较好的工况下，秦的回馈力变化幅度较小，信号收集反馈周期大。在路况较为糟糕的工况下，回馈力变化幅度开始加大，意味着整套系统开始进行频繁的交互。行车时速、加速制动、转向幅度等至关重要的信号采集与反馈频率加快。这样的做法似乎与参加拉力赛并没有太多干涉，是否是厂家对转向系统的控制在做新的测试就不得而知了。
刷新了全新控制系统的赛道版的秦，最主要是为了在全负荷状态下动力输出保持平稳和持续。虽然通过技术手段提升了电池容量，但这不是为了增加EV状态下的续航里程，而是为了配合发动机的的扭矩爆发。在前三站中，车手普遍秦在有电的时候动力足，没电了就差了些。确实如此，秦的整车尺寸与同为搭载1.5Tid的速锐相同，但整车重量却高于速锐近0.5吨。采用全新程序秦，将电机与电池的工作效率进一步优化，简化不必要的程序检测，将民用车的一些设计考虑抛弃，只保留最基本状态下整车控制的可靠性与安全性。
通过合适的策略，在软件上尽可能的将电池效能提升。在笔者驾驶这台秦的时候并没有刻意测试其纯电续航里程。根据某些信息判断，比亚迪的工程师，将秦在汽油模式下为电池充电幅度进行了调整，综合考虑拉力赛环境，加速制动，爬坡冲道的频率，以及行驶路段远远大于比赛路段的因素后，使得秦在每天不超过80公里的比赛路段上有更充足电量使用。在笔者驾驶刷入比赛用程序的秦，明显感到，在混动模式下，秦的充电效率提升明显。在纯电动模式下电机转速提升明显。看来这这套比赛用的程序，更倾向的是，提升整车效率的基础上，获取续航里程的提升。
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