如今，电动车不仅可以代步，还能给家里供电。拥有这一特性的“V2H(Vehicle to home)”功能已经在电动汽车上开始了实际应用，插电式混合动力汽车（PHV）和燃料电池车（FCV）的此项功能也在开发之中。这是以往的汽油车所不能比拟的。未来汽车与家庭之间的能源转换，极有可能为汽车增添新的附加值。
目前，日本的研究人员已经开始探索最适合将电动汽车普及到大众的V2H系统。他的优势在于能通过“错峰用电”减少家庭的电费支出，并在停电时作为应急电源使用。
日本目前已经有太阳能发电、家用蓄电池、家用燃料电池和天然气发电等多种住宅自家发电设备。自从东日本大地震后，日本实行的计划停电政策使得因台风和暴风等自然灾害造成的停电情况增多，日产汽车公司指出，“消费者对V2H的实际需求正在增加”。
汽车厂商将V2H功能加入到电动汽车后，有的厂商旨在简化现有家庭发电系统，也有厂商与现有系统相结合，让使用方式更加灵活多样。各厂商仍都希望通过V2H的实际应用，提高电动汽车的附加价值，并以此推动电动汽车进一步普及。
图1为V2H的基本结构。通过使用电力转换装置（PCS）将直流电转化为交流电对家庭进行供电。不同汽车厂商的PCS配置、汽车输出电力方式各不相同。
日产，以节约成本为先
图2 日产汽车的V2H系统
日产生产的世界第一个V2H系统——“EV发电站”（尼吉康制造）至今销售了约2000台。这一套装置最多可以从EV“聆风（LEAF）”的车载锂电池中转化出6kW的电力供家庭使用。
图2为日产汽车的V2H系统。采用了尼吉康生产的电力转化装置（PCS）——“EV发电站。”这一装置可以从日产汽车电池的快速充电接口中输出直流电、在PCS内部会转化为交流电为家庭输出电力。
在日本国内销售的4万台聆风中，有5%的客户选择了购买这一系统，推广的主要卖点就是注重宣传该系统可以通过错峰用电来减少电费。
这一系统目前算上补贴的价格为34万日元。利用相对便宜的深夜电力为电池充电后，在白天为家庭提供一部分电力，据称用这种方式大约7年便可收回初期成本。而且汽车本身几乎不需重新改装接口，与丰田和本田的系统相比，日产系统更加重视实用性。
为了让V2H系统更加实用，日产公司高效利用现有的系统以控制生产成本。利用原有的快速充电接口“CHAdeMO”可以从聆风中快速输出电力，与改装新接口相比节省了更多成本和人工。此外，EV发电站在分电盘上安装了切换开关，用户可用于选择切换使用汽车供电或者电力公司供电；而使用聆风汽车供电时，分电盘便可以在物理上将汽车与电力网隔开，这样一来便不再需要系统连接的单独许可。
尽管EV发电站的销售量只有2000台，但日产仍计划进行新的开发方案，进一步研究V2H系统在欧美国家的制造和销售。日产准备在全世界销售10万台以上聆风汽车，尤其是美国的夜间电力比日本价格更加低廉，如果用汽车储存深夜电力后用于日间发电的话，用户2到3年内便可收回成本，这比在日本的时间更短。
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