编者按：第三阶段油耗限值的目标还没有完成，第四阶段油耗限值又已经接踵而至。对所有车企而言，传统汽车业所面临的冲击不仅来源于汽车互联网化的大趋势，更来源于全国节能减排目标的压力。汽车产品不断加长的趋势、SUV和MPV市场的高增长还能够保持几年？新能源产业能否真的帮助车企达成油耗限值目标？多重冲击之下，中国汽车产业将会面临怎样的洗牌？这些问题，是每一个车企现在就应该思考的战略问题。下文来自于《21世纪经济报道》，原文标题为《四阶段油耗年底将发布，众车企密集投放混动应对》。
如果一切顺利，今年年底工信部将发布《2016~2020年乘用车燃料消耗量标准》，即乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准。10月21日，工信部装备工业司处长佘伟珍在由中汽协举办的“汽车节能技术及推广研讨会”上透露，目前该标准已经完成报批稿，目标直指百公里油耗5L。
“考虑到企业降耗任务较重，我们特别为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。”佘伟珍透露，从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。而为了能依次越过这些“红线”，现在国内几大车企已经在积极备战。
缓冲期只有三年
据工信部数据统计，在2013年新认证车型中达到GB19578新标准要求的车型比例仅超过55%，约占新车市场份额的66%。以2015年的百公里油耗6.9升红线为例，目前行业的平均油耗数值仍有不小差距。
据佘伟珍透露，今年上半年，我国乘用车车企的平均燃料消耗为7.28升/百公里，这一数值仅比2013年度减少了0.05升，几乎没有明显改善。
车辆大型化趋势是导致油耗数值下降缓慢的主要原因。据工信部统计，2013年我国乘用车行业平均整车整备质量为1355公斤，而5年前这一数值为1252公斤，这意味着5年来，我国乘用车平均重量增加了100公斤。
“SUV车型的持续热销是导致我国乘用车平均车重不断增加的主要推手。”佘伟珍称，今年我国乘用车的平均车重还会增加20公斤，这使得工信部对明年能否完成6.9L的油耗目标心存疑虑。
为了缩短油耗目标值差距，10月16日，工信部联合发改委等五部委发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，提出将对“达不到车型燃料消耗量目标值车型停产、限产”等五项处罚措施。该《通知》将于今年11月1日执行。而这只是政府部门督促车企降低油耗的第一波惩罚举措。
据佘伟珍透露，下一步工信部的重点工作是，通过建立动态监管机制，落实“节能与新能源汽车产业发展规划”，并与财政部等部委研究建立与汽车燃料消耗量挂钩的汽车税收制度，推动消费税、车购税等改革。
中汽协常务副会长兼秘书长董扬则进一步透露，“现在国家能源部门正在研究将节油考核与汽车总量控制相挂钩，未来如果车企的汽车产品能节油20%，就可以再多生产20%的车，如果节油考核不过关，就以减少汽车生产为代价”。
而为了给车企节油降耗预留缓冲期，工信部在此次修订的GB19578标准中，将生产车实施日期推迟至2018年1月1日，这实际上是为现有产品留出了3年的销售期。
车企用混动技术对冲油耗
“这是一场硬仗！”董扬称，百公里5升油耗的目标，目前对国内很多车企而言很难达到。几天前，中汽协曾专门为此召开国内各大车企技术负责人电话会议，在这次会议上，一些车企坦言，包括发动机节能、电池、电机等很多技术现在都尚未达到满足5升油耗标准的技术要求。
所以中汽协建议，为了满足四阶段油耗标准，政府不应再规定技术路线，而只需制定目标，然后通过政府引导市场，市场引导企业的途径完成。
现在各大车企也在尝试各种技术手段备战5升目标。以吉利汽车为例，近期吉利将与科力远签订正式合资协议，计划年内成立合资公司，利用各自优势开发混合动力系统总成的技术平台。
吉利控股集团电子传动有限公司总经理张彤透露，该平台可以适用开发混动、插电混动和纯电动等车型，具有较强的可扩展型，可以根据市场和政策需求，调整车型。张彤曾做过测算，如果要满足2020年百公里油耗5L的要求，吉利每年需要生产12万台插电混动车或生产20万台混动车，这之间的比例如何调整，就需要该技术平台发挥作用。
而长安汽车的应对措施是，通过整车技术优化、动力技术优化和引入部分新能源汽车产品使企业平均油耗最终达标。为此长安的步骤是，先通过应用怠速启停STT技术降低10%~12%的耗油率，然后通过新一代发动机和柴油、混动技术的应用再降低10%的油耗，最后通过引入部分新能源产品，使企业油耗再下降4%达到5升目标。
重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇预计，2018年以后，我国市场的混动车型所占比重会加大。“根据车企整体油耗核算，2016~2017年，企业销量中新能源汽车的油耗计算值为零，且每辆新能源汽车享有按照5辆车来核算的优惠政策，以此来拉低企业的整体油耗。但到2018年~2019年，这一核算优惠的计算比例降为3辆，所以企业会投放更多混动车型达到油耗要求。”
任勇认为，现在混动技术已经成熟，具备量产条件，但生产成本仍是阻碍其产业化的主要因素。他建议国家可以针对低于三阶段油耗法规25%~35%以上的非插电混动汽车，实施全国范围的销售补贴，并直接补贴到企业。
不过任勇的建议对进口车企而言并无实际意义。由于不能将混动车型国产化，以大排量著称的进口车企，正试图通过引入先进的发动机技术达到未来的油耗要求。以刚刚登陆中国市场的斯巴鲁全新傲虎为例，该车除搭载自动启停系统外，还特意导入了2.0L涡轮增压水平对置发动机（DIT），以降低SUV车型的燃油消耗。
然而，斯巴鲁明白这并非是一个降低油耗的长远方案。“引入混动技术势在必行，但现在还不是最佳时机。”斯巴鲁中国相关人士称，未来的政策导向是否会波及到进口车市场，他们还在观望。
（文章来源：21世纪经济报道）
相关阅读：SUV或引油耗达标危机 工信部欲将节油考核挂钩产量
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
