(特约作者 蒋凯平) 接着上次的市场自由(详见：理想的电动汽车是如何炼成的)，继续谈谈我理想中的电动汽车。有了在安全性、性价比上不断完善的产品，我觉得很重要的一点是原料成本控制体系的建立，说得好听点叫绿色环保，资源回收利用。
目前，就电动汽车的主要成本构成来说，电池占了很大的比重。有说法是电池成本占到了总车价成本的一半左右。因此, 既然把电动汽车作为我们下一代机动车的战略发展方向，那么以电动汽车动力电池为例，做好循环回收利用，应该会带来很大的经济效益和社会效益。
一、该不该做
《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》指出“电动汽车在摆脱石油依赖、减少环境污染方面具有很大的优势，但是充电设施从无到有、从少到多的建设不可能在短期内解决，如果要方便到像传统汽车加油一样的程度，就更是任重而道远。”
既然我们对电动汽车承载了能源安全、环境安全这种高大上的期待，那么就应该从一个比较高的角度来考虑问题。任何一件小事情，一旦乘以13亿这个倍数就会变成一件大事情，其影响甚至会扩大到全球。汽车是国人家庭中最大的消耗品。随着电动汽车的推广，动力电池需求会相应暴涨，原材料价格一定会有较大的变化，也许会重演中国人买啥啥涨价的戏码。因此个人认为有必要同步考虑动力电池原材料的稳定供应问题。
具体到电池种类来说，有人说某种电池环保，应该鼓励；某种电池危害环境，应该限制等等。其实就电池的种类来说我觉得无论是铅也好、锂也好，电池也好、电容也好，都不是核心。核心是整个社会的资源是有限的，如果可持续发展仅仅停留在文件上，回荡在主席台上，那无论哪个产业做大了，都会对社会造成不良影响，对自然环境都是一种伤害。就像纸张和筷子就算能很快降解，但对木材的浪费却无法忽视。当锂电池在垃圾堆里堆成山的时候，你能说它还是环保的么？当铅酸电池的回收利用率逐步提高的时候，你能说它始终是环境恶化的元凶？
在计划做大一个行业的时候，有关部门就应该同时考虑整个行业对自然资源的循环利用率，把规模控制在环境承载能力范围内，而不是简单地做个姿态了事。因此，如果单靠市场并不足以解决问题的时候，有关环保部门或着酝酿中的自然资源管理部门既然拿着纳税人的银子，就该从全行业、全社会的角度考虑问题，在政策层面予以引导、扶持。就像米国，虽然也有大量的稀土资源，但人家就是立法，不允许开采，以保护环境，留子孙钱。要用就印点绿纸片来找我们用白菜价买。我们为什么只能毁掉青山绿水去发展所谓的经济，贪图一时的繁荣？哪怕少采点，用慢点，虽然对具体的某个厂家没什么意义，但从国家层面就是长远大计啊。
如果我们把治理雾霾，出国买油的钱支持一点，让电池行业更好地走绿色可持续发展的道路，是不是比事后治理要好一点呢？所以我觉得，从国家层面，应该鼓励引导电池行业的资源回收再利用。
二、能不能做
在商言商，我个人认为作为生产者和消费者来说，最关心的是价格和性价比，至于环保……只有学有余力的好孩纸才会考虑看课外书籍吧。那么，电池回收从经济角度考虑是否可行呢？
面对这个问题，我想我们的厂家可以自己偷偷算算账(商业机密嘛)，看看这事情是否有利可图。如果可以承受甚至还小有盈余(参考收废纸的)，那么就高调宣传本厂的环保理念，做出牺牲小我成就大我，以保护地球母亲为己任的高端形象，赚取社会资本，省下若干广告费。等自己的回收网络大致成型后，再顺带含沙射影地打击一下对手们缺乏社会责任感，给他们添添堵。如果花费太高，那就曲线救国，我们的环保部门这时候可以闪亮登场，对该项成本进行“严格”的测算，作出一定的补贴，促进厂家建立此类环保产业链条。至于补贴从何而来？呵呵，不知道每次曝光后罚款往何而去？至少年终总结里可以写上“创新思路，把环保监控提到源头。防患未然，调动企业积极性，促进实体经济绿色可持续发展。取代开罚单的传统管理方法”等等。妙笔生花的高人多的是，我只能抛个砖头。
当然，也许有老板算算，又是建回收物流体系，又是建回收生产线，最麻烦的是还要疏通有关环保单位掏银子支持，投入这么大，也没省多少钱，又不是高利润行业，做这吃力不讨好的事情，何苦来哉。远不如直接购买原材料生产，省钱又省心。面对微利，甚至亏本的买卖，谁又有兴趣做呢？如何才能把这个该做却没人愿意做的事情变成现实呢？
三、具体怎么做
社会层面势在必行，生产层面无利可图，消费层面强势围观。如何兼顾大家与小家的利益，形成合力推动资源回收体系的建立呢？
如果整个产品使用链条是闭环的，是否环保就不是个无解的命题？在太空中，我们的水、氧气都基本能做到内部循环再利用，最大化使用率，减少补给。我们在地面当然无需按照这么高的标准来循环利用资源，那学习一下，花费点代价，建立一个大部分能循环利用的工业食物链，是否可行？
如果某厂家能把电池在生命周期中所涉及的环保开支单独列出，会是个什么景象？
以我最熟悉的铅酸蓄电池为例，比如在生产环节，统计铅酸蓄电池生产车间中对铅粉的过滤，对硫化物的回收，对工人的防护，对设备封闭化生产能力的升级等成本。
在销售环节，由各分销商作为各地的回收网络节点，形成规模效应，最大限度利用物流配送网络降低回收成本。当然，一定的返点折扣是必须的动力。
在使用环节，其实更为简单。给消费者一点点微不足道的银子，或者以旧换新的折扣，便足以让大家兴冲冲地把旧电池送回来。可能还会因此提前更换新电池，也许还能起到增加销量的意外之喜吧。自我批评一下，我水平差，觉悟低，给点折扣就配合的人，就是我。
既然环境是大家的，有关部门可以代表全社会对资源回收体系予以补贴，维持一个社会认可的利润率。
这样，大部分的电池原料至少都不会被丢进垃圾堆，反而变成新的生产原料。虽然比直接买新的原料麻烦一点，但是客观上可以减少原材料的采购，尤其是整个社会资源的利用率得到了提高，至少环境效益明显。
现实生活中，三颗12v10a的铅酸电池售价三百多，旧电池已经能折价一百多了。如果在政策层面能给予一定的鼓励，哪怕没有补贴，我觉得也有可能建立比较完善的回收体系。也许能催生专门从事动力电池原材料回收利用的行业，并对其他行业的资源再利用产生示范作用，在保护环境之余，减少对外部自然资源的依赖度，避免受制于人。
在整个产业生态链中，生产者、销售者、消费者、监管者，虽然角度不同，但都应该努力尽到自己在链条中的角色责任。生产者，不要只看成本；销售者，不要只看提成；消费者，不要偷懒浪费；尤其是监管者，其他角色的出发点都是自身利益为主，只有你天生是该从整个社会利益的层面思考问题，该怎么发挥作用，你懂的。
希望我们的电动车产业能在绿色可持续发展这方面起到带头作用，而不是好大喜功，做表面文章的反面典型。
相关文章：
1.理想的电动汽车是如何炼成的（一）安全标准
2.理想的电动汽车是如何炼成的（二）市场自由
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