i3可以通过蓝牙无线连接智能手机，并同步通讯录，这样就可以通过iDrive旋钮直接在中控屏幕上拨打电话，而宝马i互联驾驶(BMW i ConnectedDrive)是一个汽车门户网站,通过iDrive在互联驾驶选项中可以选择资讯在线功能,可以在控制显示屏中浏览国内和国际新闻、了解天气信息、查询股市信息、查找临近的充电站、搜索目的地信息,并可以添加一些第三方开发的应用程序,除了略感迟滞外非常方便.
尽管新一代iDrive旋钮上面的触摸板支持手写输入，我还是觉得最方便的是直接让宝马互联驾驶服务中心客服人员帮我输入最方便，使用iDrive旋钮选择中控屏幕菜单中的互联驾驶,系统会自动拨打并连接宝马服务中心,语音告知客服人员我要去的目的地,很快对方就将去往目的地的导航线路传输到i3车上,我只需要设置为目的地并确认即可启动导航,导航线路会实时更新确保避开拥堵路段,宝马互联驾驶的接通速度比S65 L AMG上的互联驾驶要快一倍。导航路况也会实时更新以修正路线避开拥堵路段。
i3的动能回收效率很高，所谓动能回收阶段就是正常汽车在行驶过程中抬起油门踏板后车辆会利用惯性继续滑行的那段时间，而i3抬起加速踏板的同时车辆进入动能回收阶段，回收的动能为高压电池充电，车辆因为电动驱动系统在进行动能回收处于制动过程，因此i3就没有滑行的阶段了，收加速踏板大概就相当于开始轻踩刹车，假如脚不再回到加速踏板上，那i3会一直处于动能回收带来的减速过程直到完全停车。因为动能回收没有标准可言，我无法说出准确的数值动能回收为电池充电能增加多长的续航里程，我保守估计至少比仪表显示的可行驶里程要多35%以上，所以频繁的抬起加速踏板在堵车时是最常见的现象，而堵车对于传统汽车而言是油耗最高的路况，但是对配备了高效动能回收的i3而言反而变成了其有利的一面，而在高速公路使用了巡航定速功能后因为一直没有动能回收的过程反而能耗消耗比普通公路更快。
根据选择的模式不同和驾驶风格不同，官方续航力写的是160-200公里，我觉得这个数值是比较准确的。
选择ECO
PRO模式后,eDrive内的驾驶风格分析功能就可以启用了,该功能具有加速和前瞻性驾驶两种风格分析,行驶方式效率越高,左边显示的道路就越平坦,驾车方式效率越高,右边获得的星星就越多,最高为双五星,此功能有助于培养高效的驾驶风格并有助于节约能源,当驾驶者急加速或未利用动能回收来减速选择了重踩刹车,系统会自动扣掉星星,这种情况通常见于堵车时，有一次在拥堵路面一辆捷豹XJL突然不打灯强行并线，我被迫重踩了制动，一下子从5星被扣到了1星。通过一段时间的熟悉，我很快掌握了高效的i3驾驶方式，在大部分公路上我已经可以做到很少去使用制动踏板，只利用踩抬加速踏板来控制车速。记得我第一次试验去往首都机场的过程中选择ECO
PRO模式来挑战双五星，长达15公里的途中一次刹车踏板没有使用过，结果到了机场以后，仪表显示的可行驶里程反而比出发前多了2公里。这种游戏式的计分模式不仅仅增加了乐趣还给驾驶者培养了高效驾驶电动车的技巧。
我住在郊区，距离北京市中心大概有40公里以上的距离，我第一次开i3进城前陷入了和大家一样的电动车焦虑状态，不管车行驶了几公里，回家必须要插上充电，总是觉得续航力不够用。当时对动能回收没有任何概念，以为当时仪表上显示的124公里(这个数值是可变的，现在一般显示在140公里左右)
可行驶里程是最多值，按照这个错误的概念我计算仅往返于市中心就需要扣掉85公里左右，剩下的不到40公里要支持在城里一天的活动很可能不够，万一遇到堵车就惨了(那个时候按照旧有思维认为堵车会更费电)，所以联系了宝马中国求助，宝马中国位于北京三元桥佳程广场，其B3停车场有一个电动车专用充电停车区域，这是当时宝马在北京城区三个充电地点中的一个，那天我从家出发抵达佳程广场时发现可行驶里程仅仅由124公里变成了107公里，把车停在B3充电然后和朋友吃饭谈事，一个多小时后回来取了充满电的i3在城里活动了一下午办事，晚上回到家发现剩余里程还有一多半，从此我再也没在家以外的地方充过电。之后我又陆续开着i3进了十几次城，再也没有了电动车焦虑症，我可以大胆的下个结论，除非你是做快递工作的，否则你只要住在北京六环范围内完全可以将i3作为上下班的通勤车而不用担心续航力的问题。
累计行驶3,239公里综合耗电量为12.5kWh/百公里,按我实际购买电费单价0.488元/kWh计算,宝马i3的实际花费约为6.1元/百公里,
以加速成绩差不多的2014宝马320i时尚型比较,后者实际综合油耗约为9.7升/百公里,按2014年9月13日北京95号汽油单价8.12元/升计算,320i实际花费约为78.8元/百公里.如此比较,i3在日常使用中消耗能源的费用仅有320i时尚型的1/13.
宝马给电池部分额外提供了8年或10万公里的保修政策,我们姑且简单算一笔帐,i3行驶10万公里大约花费6,100元电费,而320i时尚型行驶10万公里则花费7.88万元,两者的指导价相差约10万元,考虑到i3在后期保养上不需要定期更换机油、机滤、空滤等,加上动能回收功能带来的电动驱动系统的制动效果,车辆制动系统的使用频率也大幅度降低,因此刹车片和刹车盘的寿命也比普通车要长的多,这样算来尽管i3的前期购入成本要比320i时尚型高,但日积月累还是能把这部分省回来.
从乘坐感受上来说i3两极分化较明显，在铺装良好的公路上行驶乘坐十分舒适，电动车特性让其加速如丝般顺滑，动能回收附带的减速效果对于初驾车会带来不适应感，有些人会觉得动能回收力度过大，我个人的感受是这是个习惯问题而不是设计弊端，当连续驾驶i3超过三五天后就完全适应了，驾车者只需要改变以往开汽车的习惯即可完全适应，从这一点就看出了媒体编辑短期试驾和真实用户长期驾驶是会产生不同的客户体验。说白了i3只有加速和减速的过程，没有传统汽车的收油门滑行过程，只要掌握好收加速踏板的时机就可以完全忽略动能回收介入减速时的带来的不适应感。至少有一点是让我喜欢上i3的，乘坐i3从未让我有过像在Tesla Model S乘坐时的那种眩晕感，我先后载过许多朋友体验i3但从无一人抱怨晕车，从这一点上来说i3是十分适宜的日常用车。
优良的设计、扎实的做工、CFRP乘员舱的应用使其行驶中毫无异响，但i3在高速情况下风噪和胎噪就比较明显了。BMW i3 的前后轴悬挂装置配备了采用 巴斯夫Cellasto微孔特种弹性体制造的轻质弹簧座，但减震系统的表现不能令人满意，尤其是过减速带时，因为减速带横截面形状不同带来的颠簸感也不同，总的来说i3过减速带颠簸会比较强烈，最难受的是过一种金属材质横截面为梯形的减速带，简单的说i3过减速带的感受像是比它定价便宜一倍的车。
0-100公里/小时7.2秒的加速赋予这个外形憨厚的家伙不被人轻视的本领，瞬间最大扭矩输出的电动机特性使其动力呼之即来，敏捷灵活的转向让其在车河中穿梭自如，深夜回家决不会打扰左邻右舍的休息。作为家庭的第二辆或第三辆车，i3当之无愧。
说说虚荣心吧，为什么大家都愿意让自己的车看起来更个性，其实都是虚荣心，许多人不希望自己的爱车和别人一样，都会在条件允许的情况下让爱车变得与众不同，这也是许多个性车贴的来历，每个人都有虚荣心，分别的只是多少的问题，我也不例外，所以为了圆小时候的超级跑车梦买了一辆，但很快发现并不适合自己使用，轰鸣的声浪、耀眼的外形，走到哪里都过于招摇，自己一直不能适应这种感觉，于是仅行驶了4,000公里就转了出去，亏了足有84万。
让我诧异的是宝马i3的回头率要远远高于超级跑车，这辆行驶安静的小家伙并没有高亢的声浪，但即便是静静的停在那里也经常被人围观拍照，我可以毫不夸张地说i3是我开过被人围观最多的车，而且可爱的外形也让其不会产生象超跑那种距离感，所以我经常义务承担了向人介绍i3的任务，更令人惊奇的是主动过来向我询问i3的女性数量不次于男性，而通常我认为女性是不愿意主动和陌生人说话的。这个长相前卫科幻的车看起来不像是量产车，倒像是某些科幻漫画上的作品，我甚至还遇到过拍照时被驾警车路过的警察停下围观，最终我让他们自驾了几分钟满足了他们的好奇心。
一般锂电池都可以在零下20度以下使用，而且在电池的放电过程中本身就会产生热量，但能耗的增加以及电量的减少不可避免。纯电动车因为没有其他动力来源，在极寒情况下要达到合适的温度，必须依靠电池放电加热，那么对于能耗以及续航力就会有较大影响，另外座椅加热等功能会进一步加快能耗速度，所以作为即将在中国上市的i3尽管在挪威等冬季寒冷的北欧国家依然使用良好，但毕竟没有亲身体验下，我会在冬季寒冷环境使用时记录低温是否会对i3造成较大影响并在未来继续更新本篇文章，敬请关注。
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