从上图可见，E150EV在外观上，与EV200的变化还是比较明显，似乎EV200因保险杠以及下格栅的变化显得更加“凶悍”。看似外观上的变化，其实更多还是内在的变化更有意思。
环形跑道上的测试，分别涵盖了，直线加速、直线减速制动、以及高速通过180度弯道的简单评测。同样是以40公里、60公里、80公里的时速进行相关评测。在0-80公里的加速中，EV200的动力输出顺畅，电压最高输出385伏，电流瞬时输出可达到169安。此时的EV200几乎处于能量全部输出的最大状态。在急加速时，车身没有摆动、轮胎的抓地力仍在可控制范围内，没有出现响胎和偏移的工况。这说明接近2.0吨自重的EV200仍然受到电机输出功率的制约，不能与传统动力的性能跑车相抗衡(电动机在低速时释放的扭矩，大多数燃油车是不可比拟)。
在60公里/小时的速度下，EV200可以全速通过180度测试跑道的环形弯位。车身侧倾还在可接受范围内，轮胎受地面的摩擦力和自身离心力的影响开始出现响胎。
而在时速超过70公里/小时，全速通过相同的180度弯位时，车身侧倾明显过大，整车重心向弯位之外进行转移。此时就需要不断修行驶轨迹，通过增大转向角度来缓解转向不足的工况。68公里/小时的速度点，是EV200电动车在测试场的180度弯位的极限值，低于这个速度通过弯位可以不用减速，适当修正转向角度即可全速通过。超过这个速度点，那么就需要适当减速或稍微猛打方向，靠改变车身重心来修正角度安全通过弯位。而在65-70公里/小时的速度区间内，通过相同弯位都会响胎，在同样的速度区间内，EV200的车身侧倾几乎达到极限状态，当然4条车轮并没有出现其中1条腾空的情况。
以69公里/小时的时速驶离弯位中心切点，全速通过时，EV200仍在控制范围，但是车辆的侧倾已经抵达极限状态，处于副驾驶员一侧的悬架被压缩。
EV200的车身前后重量配比并没有达到完美的50:50，而是在59:41。因此在极限操控时，EV200的前悬架要承受更大的纵向牵引力、横向离心力和自身的作用力。这对整车的悬架设定、车身姿态的调校是个考验。
在前后5轮涉水测试中，都是尽可能多的采用不同速度入水，甚至在水中静止超过10分钟后再重新启动并驶离涉水池。每次测试都是完好通过，唯独经过几轮颠簸测试后，仪表台的右侧在时不时的发出异响让笔者实在不爽。
就在进行EV200的评测过程中，起码5台不同颜色的商品车进入测试场地进行试车。目测研判这些测试车，与笔者驾驶的EV200几乎完全一致。
在这里笔者特别要强调EV200的电动随动转向器的操控感受。相对E150EV那混沌且不爽的转向设定，或许是出于成本与经验的折中而采取的妥协解决方案。反过来看EV200的转向系统的调校绝对是出色的，采用近乎“捷泰林格单电机”的齿条式电动随动转向方向机，在低速行驶时回馈力较轻，高速行驶(超过70公里/小时)回馈力变得更重些。回馈力的变化随车速的提升而线性转变，并不会出现“台阶”式变化。而在较为激烈的驾驶下，转向机仍然能为驾驶员提供较为精准的服务。目前笔者尚不得知EV200采用电动(非电机-液压复合转向系统)随动转向助力方向机的供应商，至于日后行驶中的耐久性表现如何，还有待观察。
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