在大兴采育的北汽新能源基地，分布着研发机构、电池车间、合装车间、测试车间，而车身焊接则是由位于湖南株洲的分厂提供。
采育基地的北侧有一座专用试车场，而笔者此次的评测就在这条涵盖了搓板路、鹅卵石路、长距离加速、紧急制动、环形跑道、高坡、涉水等路况的场地内进行。
在测试的当天，看到25米长涉水池中有将近15厘米深的积水，笔者曾多次对电动车进行评测，唯独没有机会进行涉水的测试。而在此之前，北汽新能源对E150EV的宣传中，特别指出其匹配的电池组件可以在0.5米深的水中浸泡30分钟而不会渗漏。虽然不能使用相同的条件测试EV200的电池组件，但是在涉水池中开几圈感受一下还是不成问题的。
由于此次测试为笔者与同伴交替进行，因为是工程测试车，所以有些细节还尚在改进之中，部分配置或许并不是最终设定状态。笔者与同伴的测试风格截然不同，笔者更倾向于模拟日常家用的驾驶习惯，而同伴则是喜欢进行极限驾驶体验。只是苦了这台刚下线才跑了26公里的新车了。
鹅卵石路以及搓板路，主要模拟车辆在非线性变化的颠簸路况下对车身结构、底盘悬架以及内饰的冲击状态。虽然在设计之初就要进行长达几万甚至几十万公里的实际路测，但在测试车定装后，每台商品车合装完毕仍然要在测试场地进行较为简单的路测，才可进入下一道质检工序。笔者驾驶的这台EV200电动车，是具备上市销售整备状态的商品车，只不过前后雾灯尚未安装。在笔者以40公里、60公里，甚至80公里的时速通过搓板路时，颠簸感随着车速的提升反而降低，减震器在高频作用时发出有节奏的“吭哧吭哧”的声音。副驾驶的遮阳板会随机发出“咯吱”的异响。后排座椅座椅的安全带搭扣，与后侧围C柱饰板的摩擦干涉也会随机发出异响。
受路况以及车辆剩余电量的限制，极限驾驶控制测试到此为止，剩下的更多的是模拟日常用车的体验。虽然北京的夏季已经结束，但是秋季仍然是个多雨的季节。对于电动车涉水的第三方测试也是很多车厂所忌讳，更是各大媒体评测部可望不可及的一项内容。作为一名电动车评测编辑，此次独家抢先测试动用了曾经在北汽售后系统的工作关系，虽然被告知可以“尽情发挥”，但涉水评测对车厂以及笔者来说都是个敏感环节。最终还是坚持完成超过5轮的涉水测试，其中包括低速(20公里/小时)，高速(40公里/小时)以及从落差在4米的高坡快速冲入水中的测试。
由于每次评测重复的信息较多，笔者仅对从4米高陡坡冲入水池的第四轮测试全过程进行点评。静态特写之后还有动态视频可供观看。
EV200在经过100米直线车道加速后转向至坡顶。从坡顶冲向坡底，前保险杠与地面发生刮蹭(远景特写)。
以25公里/小时进入坡道最低点，前保险杠与地面仍然发生了轻微干涉(近景特写)。
在之前几次试车时，发现并不能全速从坡顶行驶至坡底，因为EV200的前保险杠下缘会随着车速加快，被坡道最低点的水泥地面剐蹭甚至有破裂的可能。最终将冲入坡底的速度定位在24公里/小时，即便如此前保险杠下缘仍然会与地面发生剐蹭。
从坡底继续加速至35公里/小时，并以此速度驶入涉水池。
静止状态的积水与高速驶入的EV200接触的一瞬，使得能量迅速释放。EV200接近2.0吨的自重加上较高的入水速度，导致整车的悬架、电池组件以及动力线束所承受的冲击力，不亚于被高压水枪从10米外击中(由于笔者物理知识已经全部还给了老师，此番比喻如有不恰请见谅)。
而笔者测试的这台具备商品车状态的EV200前雾灯尚未安装，因此积水迅速从前保险杠的雾灯空缺处涌入。动力舱内的电机控制系统、充电器、电压控制器以及相关的高压线束不同程度被水浸湿。
最终EV200以17公里/小时车速通过25米长的涉水池。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
