9月中国的新能源汽车免征购置税政策正式启动，北京的电动汽车销售也在几个月的沉寂之后迎来了一个小阳春。在新能源汽车4S店内咨询政策，购车订单的客户络绎不绝，大大超出了过去几个月的水平，甚至有些4S店一天内收到的电动汽车订单就相当于以前半个月的销量。 更有乐观的人将其与以往火爆的楼市相比，认为在经济和房市趋冷的今年，电动汽车终于迎来了自己的金九银十。考虑到此前特斯拉在中国持续发酵的热度，让人不禁对中国电动汽车市场的未来充满憧憬。
然而事实可能并没有想象的那样乐观。就在几天之前，北京交通委八月底的摇号结果显示，北京新能源汽车的申购情况再次出现了申购数量少于指标配额的情况，因此无需摇号就可以获得配额。这与常规汽车摇号200：1的火爆程度形成了鲜明的对比，同时也显示了纯电动汽车目前在私人市场接受度不高的尴尬现实。
考虑到九月初下订单的购车者必然之前已经获得了电动汽车的购车指标，而截止8月底头四期新能源小客车已发放的逾6000个购车指标中，实际购车上牌的仅800余辆，不足八分之一，因此本月初的订购热潮更像是已获得指标的购车需求为享受购置税减免政策红利而出现的集中释放，而非电动汽车的需求本身有了明显增长。一些电动汽车4S店的销售人员也坦言这些购车人之前就已经决定了，只不过在等待免税政策出台少花些钱。而目前购买新能源汽车的消费者多是“摇号久不中”但急需用车的人，新能源汽车摇号的优惠政策比起免税政策更有决定性。
在国家持续的政策支持和财政鼓励下，为什么纯电动汽车在私人领域却始终难以出现需求的大幅增长呢？在去年发布的《中国电动汽车发展——转向快车道》的报告已经指出，目前中国电动汽车的政策中存在一些供应与需求的不匹配制约了电动汽车的发展。电动汽车发展目前最大的瓶颈固然是电池技术，但即使在目前电池技术的条件下，如果能解决好这些政策中的不匹配问题仍能为电动汽车发展带来很好的效果。
首先是电动汽车功能与需求不匹配。虽然经过了几年的快速发展，中国目前的私车拥有量仍然远低于发达国家，而且在最近几年购置了新车的家庭除特殊情况外也不急于买下一辆车，因此家庭购置第二辆车的需求尚未大规模释放，中国现在绝大多数的购车人都是在购买家庭的第一辆车。
作为家庭的第一辆汽车，其功能不单单是城市内部通勤，还需要完成国内日益火热的自驾游及探亲访友等多种不同任务。电池技术的现状决定了目前电动汽车仍然会受制于行驶里程短（大多数100-150公里左右）和充电时间长（即使使用快速充电模式也要30分钟到一个小时）这两大缺点，很难满足购车人对第一辆车多方位全功能的需求。因此即使未来国家计划投入千亿资金修建充电设施，在短期内也很难让电动汽车成为人们购买第一辆车的首选，而购置第二辆车的需求尚不旺盛，而且在经济发达城市还由于交通拥堵问题面临限购政策的压制，难言乐观。
第二是电动车型的供应与需求不匹配。如前所述，电动汽车目前的特点决定了它目前在私车市场最适宜于作为家庭的第二辆车，主要满足通勤需求。以北京为例，考虑购买电动汽车的购车人有两种，一种是出于环保、省油等原因真正希望购买电动汽车的人，通常不是首次购车，这种人数量较少，另一种是由于购买传统汽车“摇号久摇不中”而急需用车的人，希望利用新能源汽车摇号政策的优惠尽快购买汽车，这种人的数量较多。
无论是第一种还是第二种情况，购买电动汽车都必须要拥有自己的固定车位以安装充电桩。而在大城市中，拥有自己的固定的车位是一个比摇到号更大的奢侈品。北京的小区大多停车位紧张，即使有可出售的停车位，动辄数十万的价格几乎是电动汽车车价的两倍，因此拥有自己的停车位是远比电动汽车价格更高的门槛，而第二种情况中利用摇号政策优惠购买第一辆车的购车人大多数没有自己的停车位，一些车主不得不通过从家里远距离拉线的方式进行充电。充电难将成为他们电动汽车使用最大的障碍，严重影响他们的用车体验，并由此影响其他人购买电动汽车的决定。过去几个月电动汽车车主在安装充电桩中所面临的各种困难也充分证明了这一点。
而对于购买第二辆车并已经拥有自己固定停车位的人，其经济状况会显著提高。他们对于电动汽车的价格并不见得敏感，购车是否能享受补贴并不是决定性的因素，而会更注重电动汽车本身的质量安全，设计和品质。但是目前国内新能源汽车目录中的车型为了降低价格，普遍属于低端车型。尽管其补贴前的定价很高，但与其类似的传统车型价格通常在只10万元以下，其设计和品质对于上述家庭的购车需求来说显得过于低端，很难获得青睐。对于经济条件较好且拥有自己停车位、甚至车库的家庭来说，通常我们提到的续航里程、充电时间、价格都不是问题，电动汽车可选的中高端车型太少才是限制他们购买的最主要因素。反观国内备受追捧的特斯拉，即使不享受享受国家任何购车补贴，上市仅半年却已经轻松获得超过2000辆的订单，很多地方甚至一车难求，这正是反映了国内电动汽车高端需求与低端车型不匹配的矛盾。
第三个是充电设施建设的位置与需求不匹配。尽管政府已经意识到充电设施的缺乏是目前制约电动汽车使用和发展的一个重要因素，也投入了大量精力和财政资源建设新的充电设施。但是这种政府主导的充电设施建设本身就有先天的局限。
一个城市的哪些区域会是电动汽车使用最频繁的地方，哪些位置可能会有最大充电需求，这都是不明确也很难预测的。这一方面取决于该城市的交通体系，另一方也取决于该城市的电动汽车推广模式。但是政府主导的充电设施建设往往是从政府能够决定用途，并且相对比较便宜的土地开始。因此我们看到在一些电动汽车试点城市在城郊耗费巨资建设大规模的充电站，但却乏人问津，造成资源浪费。即使是为了解决新电动车主充电难的问题而建设的充电桩，政府也倾向于在自己能做得了主的地方，比如公交枢纽，机场，公共停车场等位置建设充电桩，但这些主要由政府供应来决定位置的充电设施建设却并不一定能与电动汽车充电需求的分布相吻合。电动汽车租赁本来应该在用车需求最旺盛的城市中心区域设点，但实际却很少如此，甚至被放在在大学校园里，导致电动汽车很难被更多的民众所认识，体验和接受。
第四点是电动汽车商业模式与支持政策的不匹配。在目前私人电动汽车市场受制于各种障碍，短期内难以获得大规模增长的情况下，通过出租、租赁、物流、公车和企业车队等优先发展行业和领域能够为电动汽车在发展的起步阶段提供至关重要的市场空间，利用规模效应促进技术进步和成本下降，为电动汽车进入私人市场创造更好的条件。
然而目前为止，国家对动电动汽车的政策支持和财政补贴都更倾向于困难更多私人购买，更集中于购买环节而不是在运营阶段提供支持，对于企业和物流行业购置电动车也没有提供减税或固定资产投资抵扣等更加优惠的税收政策。对于出租车行业，由于电动汽车本身价格比汽油车更加昂贵，出租司机有时甚至需要向出租车公司上缴更多的“份子钱”，让本来已经由于充电时间长导致运营时间缩短的出租司机“雪上加霜”，更加抵触使用电动出租车。
电动汽车租赁由于行业性质，本应对于电动汽车充电需求的分布会有更加敏锐的感受，但是对拓展电动汽车租赁范围至关重要的场地租赁和充电设施建设，政府却缺乏有力的支持，有时甚至设置障碍，使得私人投资电动汽车租赁更加困难。
对电动汽车的支持过分侧重于购买环节并不是中国独有的问题。美国、挪威、荷兰等电动汽车销量领先的国家都主要依赖于税收补贴以降低电动汽车与传统车的价格差距。尽管有人认为这些补贴可能存在过分照顾小部分人群的不公平问题，但不可否认的是在私车拥有率和环保意识更高的这些发达国家，居民购买和使用电动汽车使用的目的都更加明确，市场上的电动汽车也更加高档舒适，即使没有特殊的激励政策，电动汽车相对于传统汽车在油耗，环保和科技方面的优势足以确保电动汽车成为城市通勤更好的选择。更重要的是发达国家的电动汽车主基本不存在充电的问题。无论是续航里程100公里、300公里还是500公里，只要不超过每天的通勤距离，对于夜间在自己车库充电的用户来说区别都不大。
除此之外，德国和美国加州也采取了更有针对性的激励措施。例如针对个人用户在一些公共区域，购物中心提供免费停车、保留充电位置的服务，部分城市允许电动汽车使用优先车道。对于企业用户，则有相应的税费减免，银行提供低息贷款以及允许企业将电动汽车所带来的碳排放削减量在碳市场上进行交易等等。
中国的国情决定了电动汽车发展的政策不能照搬国际经验，而需要详细地分析具体的市场情况，更要认识到不同城市之间显著不同的电动汽车需求，因而不可能靠一个全国统一的政策来推广。要实现2020年500万辆电动汽车的目标，除了电池技术的进步，政府更需要了解清楚电动汽车卖给了谁，主要如何使用，才能真正制定出与当地电动汽车发展相匹配的政策。（转载自ＦＴ中文网，作者王韬，是清华-卡内基全球政策中心能源与气候项目研究员）
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