[]（特约作者 法海）近日，媒体上对于插电式混合动力汽车和纯电动汽车的争议甚嚣尘上。特别是在北京，关于是否应当批准插电式混合动力汽车以新能源汽车的身份进入北京市场，插电式混动汽车是否应当使用新能源汽车示范应用指标，享受新能源汽车的种种政策优待引发了业内以及消费者群体的高度关注和广泛热议。部分观点认为，纯电动汽车应当成为北京唯一的战略方向，插电式汽车不符合北京的具体情况，不应以新能源汽车的身份进入北京市场。其中，19日在上刊载的胡恩平先生的一篇文章（详见：插电混动车节能减排效果有限 政策支持应坚持纯电路线），更是将插电与纯电的路线之争，上升到了关系到自主品牌存亡、新能源汽车产业发展和节能减排、雾霾治理的高度。
在胡先生的文章里，列举了所谓插电式混动汽车的“七宗罪”。但核心的观点无非是五点：
第一，插电式混动本质上与汽油车无异，没有节能减排效果；
第二，消费者选购插电式混动，主要原因是享受政策福利，偷梁换柱；
第三，国外汽车巨头掌握插电式混动的核心技术，一旦开放插电混动，将对自主品牌产生巨大冲击，甚至灭顶之灾，而纯电动汽车国内水平与国外类似，具有竞争优势；
第四，政策扶持应当向纯电倾斜，否则新能源汽车产业难以发展；
第五，北京不能为了完成推广新能源汽车目标，就放开混动汽车进入，否则是滥竽充数，舍本逐末。
从胡先生的身份出发，这些观点无可厚非，屁股决定脑袋，北汽集团既然确定了纯电为主的技术路线，本企业管理人员自然要坚决维护这一方向，千方百计地调动资源，把一些所谓的根据和事实，变成论战的武器，以企业之力影响决策，从而在北京市场获得更大的竞争优势。作为升斗小民，我们自然无法与之平等对话，但并不意味着文中的观点就是事实真相，相反这样的观点，漏洞百出，前后矛盾，是典型的为利益代集团言，企图裹挟政府决策。这种做法，与那些为了推销军火，不惜生灵涂炭，鼓吹战争的军火公司；与那些拿着国外转基因公司股份，鼓吹转基因食品无害的专家；拿着地产公司分红，鼓吹北京房价一百年不会下降的专家；那种将人民群众视为仇寇，防民之口甚于防川的贪官污吏又有何异？
这些观点，令普通民众愕然，作为一名拥有北京市示范应用新能源汽车指标，尚未购车的普通消费者，笔者也想借助第一电动的媒体平台，说说普通消费者的心里话，并对胡先生文中的一些观点进行辩驳，欢迎大家拍砖留言，共同探讨，毕竟漫无边际的谩骂并不能够以理服人，希望像我一样的老百姓和相关业内人士有理有据，理性辩论，观点如有不妥之处，不吝赐教。
观点一：插电式混动属于新能源汽车是国家决策
胡先生和近日来鼓吹纯电是唯一路径的人士的一个核心观点就是插电混动本质是汽油车加装电池，与汽油车无异。这样的观点违背了中央的政策。7月9日，国务院召开常务会议，并由国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中，已经明确了新能源汽车的三大种类，即纯电动、插电式和燃料电池。国家对于新能源汽车的认识是明确的。插电式混动汽车虽然具备纯电动汽车与汽油车的双重本质，既可以用电能驱动，也可以使用传统燃油，但其本质上是新能源汽车的一种形式，是在当前充电设施不完备、电池及充电技术不够完善、纯电动汽车续航里程极其有限的客观环境下，从汽油车向纯电动汽车一个重要的过渡阶段，也是一个必经阶段，绝不能等同汽油车。
胡先生的论据是某品牌插电混动带有大油箱，百公里油耗相当于1.3-1.5升的汽油车。不知道这样的论据从何而来，对于插电式混动汽车的油耗计算方法众说纷纭，胡先生的说法显然是在电池用完之后，用汽油行驶一百公里得出的数据，这样的算法不免贻笑大方。按照胡先生的算法，同理，我可以完全使用纯电，用电能跑完百公里，这样的结果就是零排放，这也与该品牌插电式混动消费者晒出的账单类似，很多消费者都是用纯电跑出的百公里能耗。对于能耗计算，我们应当坚持使用国家标准和国家规定的计算方法，而不是自己拿出一套标准，自行臆测，混淆黑白。
至于胡先生声称的“北京作为中国的首都，环境治理压力、交通拥堵压力远大于其他城市，坚持走支持纯电动汽车路线，完全是出于雾霾治理的压力和控制机动车数量的角度出发。”更是无稽之谈。购买新能源汽车，必须首先拥有新能源指标。而这一指标的数量是有限的，就今年而言，每两月仅有1666个私人指标和单位指标，换言之，无论是购买纯电还是插电，一年最多可上牌的也不过两万辆。难道，两万辆全都是纯电，就没有交通拥堵压力吗，难道要通过限制购买，坐视消费者弃号来缓解拥堵吗，难道这就是北京发展新能源汽车背后的目的吗？我相信，胡先生您误解了。
比亚迪秦插电式混合动力车型
至于雾霾治理的因素，其实还是归结到使用习惯，其实根据比亚迪对500位插电混动车秦和F3DM车主的回访数据，平时主要用电，偶尔用油，纯电里程占比达到89.06%。这样的数据已经证明，秦大部分时间都是用电力驱动，其排放对环境的影响其实微乎其微。当然，胡先生也可以质疑比亚迪数据造假，我们消费者也欢迎北汽从营销经费中提取出一部分，邀请第三方机构，走一个客观准确的调查，从而支持您的观点。在此之前，请不要自行发布所谓的“只有10%的车主有充电桩，每天用电行驶里程少的可怜”的数据，这样的数据既不真实，也得不到消费者认可。
观点二：消费者选购插电式混合动力主要是使用纯电行驶
胡先生在文中说，很多消费者购买插电式混动，大部分冲着号牌。这样观点不仅令人忍俊不禁，哭笑不得。国家和地方政府给予新能源汽车一些政策优惠，例如提供免费号牌，或者单独摇号，就是鼓励新能源汽车的一个重要举措。试问，购买新能源汽车的消费者，有几人不是为了可以获得比汽油车更容易获得的号牌呢。如果北汽真的有自信，大可以退出北京的新能源汽车目录，鼓励消费者使用汽油车号牌购买纯电动汽车，体现对环保事业的支持，又何必在宣传广告中将“获取牌照便捷”作为第一条理由呢？试问如果真是如此，北汽新能源又能有多大的销量呢？国家出台相关政策，就是为了鼓励新能源汽车的发展。作为理性的消费者，如果要为了免费沪牌而购买插电式混动，然后当油车开，无遗是一些心怀叵测者在异想天开罢了。而且这种说法，无疑是一种有罪推定，把消费者都视为企图占政策便宜，占国家便宜的投机者，不得不说，笔者完全不赞同把人民群众视为对立面的观点，而且不值一辩。
胡先生第二个观点似乎拿出了论据，上海充电桩很少，所以充电里程肯定少的可怜。这里我想拿出两个论据，论据之一是北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚在9月6日召开的天津泰达论坛上的公开发言，他声称，北汽新能源公司从6月份起已经销售了有三千台新能源车(大部分是私人用户还有一些集团用户)但是到今天为止，能够安上了充电装并正常使用的车辆只有四百多台，比例仅10%。那么，按照胡先生的观点，剩余的两千台到三千台在哪充电，是不是都在库房放着，能说明北京的新能源汽车销量火爆吗？请胡先生和公关团队自圆其说。其实，众所周知，在特大城市，停车位紧张，安装充电桩及其困难，安装成功者聊聊，但这并不能阻碍消费者给汽车充电者的决心。飞线充电者有之，借用保安岗亭、停车库插座、小卖铺插座充电者有之，利用公用充电桩充电者亦有之，每当看到那些飞线充电方式，笔者就不禁感慨，消费者的创造力是无穷的。只有可以降低使用成本，用纯电代替汽油驱动，消费者总能想到办法。可惜这些充电的情景是无法进入高高在上去调研的北汽领导的眼中的。他们得出的数据和调查结果必须支持他们的观点。可笑否，可惜否？
观点三：插电式混动与纯电一样，要走的路还很长
对于插电式混动和纯电动汽车，哪种更易实现“弯道超车”，相信业内人士比我们消费者更有发言权，因此笔者也无从置喙。国内的插电式混动与国外的差距大，还是纯电动汽车与国外的技术差距大，笔者不得而知。但从本质上来说，纯电动汽车需要攻克的技术难关也很多，国内目前的纯电动汽车，特别是北汽也并不具备多少独立知识产权。同样来自北汽的宣传材料，北汽即将上市的ev150二代，将采用韩国LG电池，电控技术来自西门子。请问这样的配置，属于自主创新的产物吗，购买过来的各种产品，然后进行所谓的联合研发，就真的站到了与国外品牌同一个起跑线吗？相反，北汽所不齿的比亚迪、江淮，纯电动产品已经行销欧美，特别是比亚迪的电池技术，已经成为其新能源战略的最大后盾，其电动大巴在于国际同行的竞争者也不落下风。作为批评者，我想，一个企业不应仅仅做好营销和攻关，更应把心思放到产品上，拿出具有核心竞争力和自主知识产权的东西，什么时候北汽的产品也能进入国际市场了，才能具备评判同行的资格吧。
观点四：政策不应厚此薄彼，插电式混动是必经阶段
面对一个遥远的目标，我们总喜欢搞什么跨越式前进，例如几十年前的大跃进，跑步进入共产主义，又如曾经的口号，大炼钢铁，五年超英，十年超美。历史已经告诉我们，如果不尊重事物的客观发展规律，企图一步到位，弯道超车，注定要付出代价。目前，纯电汽车的发展就是明证。北京和上海代表了不同的发展路径。且不论上海新能源市场的火爆原因，仅就北京而言。北京坚持纯电路线已经接近十个月，私人购买纯电动汽车仍然寥寥。
据《北京晚报》报道，北京市今年上半年有9382个新能源汽车购车指标，但实际销量只有331辆，北汽新能源公司今年有1100辆电动汽车的订单，实际交车只有270辆。九月免除购置税后，就是北汽一直声称的爆发，截止至卫蓝行动结束，北汽私人订单数也不过2068辆，据部分消费者透露，很多订单都是只交了1000元可退的定金。订单就算全部转化为销量，也不过占到了前四次摇号指标的四分之一。这样的销量和市场，难道能证明北京的纯电政策得到了消费者的认可吗？事实上，还有大批类似笔者的消费者，如果十月仍然没有混动进京的消息，就将选择弃号。10月的弃号者和到期自动放弃者可能将达到一个惊人的数字。
我想，无论是北京新能源汽车管理部门，还是消费者都不希望看到这个双输的结果。其实，胡先生在文章中说得很明白，一旦放开插电式混动，纯电动汽车产业基础，一夜之间面临倒闭的危险。只是这里指的要倒闭的纯电动汽车产业，不过是北汽的纯电动产业。我相信，胡先生已经意识到，要进来的插电式混动才是真正要命的屠夫。那么胡先生是否思考过，消费者为什么不能继续选择北汽的纯电动，而要去选择插电式混合呢。
这其实已经最清楚地代表了民意，那就是插电式混合动力更适合大多数的消费者。政府理应给与消费者自由选择的权利，而不应用行政命令将其排除在新能源汽车之外。在纯电汽车使用存在很多限制性因素的当下，插电式混动应当成为重要补充。对于已购买汽油车的家庭，纯电动汽车可以成为理想的上下班代步工具，也符合他们的需求。但是对于类似笔者的消费者，新能源汽车就是家庭的唯一交通工具，不仅需要考虑上下班，而且还有近郊旅游、远郊探亲、长途自驾等多种需求，这些需求是无法仅靠纯电动汽车就可以满足的。虽然也可以租车，或购买外地车牌汽油车，但租车受限制很多，节假日期间，一车难求，车况也不够理想，还存在种种风险。而外地车牌汽油车无疑既浪费了资源，也为环境污染带来了隐患。在北京的摇号政策下，各种卖号、租号层出不穷，不就间接证明了，依靠行政手段，来阻止消费者的正常需求，其结果就是造就了一个新的灰色地带和贪腐空间。
观点五：准许插电式混动进京是落实党的群众路线的具体体现
令笔者欣喜的是，据有关媒体报道，北京正在研究插电式混合动力汽车的准入政策。作为普通消费者，我们呼吁，在全面贯彻落实党的群众路线的当下，北京市新能源汽车相关部门，应当落实党的群众路线，认真听取民众的意见，特别是拥有新能源汽车示范指标的意见，尽快按照中央要求，出台相关政策，允许消费者使用新能源指标购买插电式混合动力汽车。
目前，已经是九月下旬，前两批拥有指标的消费者，指标即将于10月26日作废。在作废之前，如果仍然视国家免征购置税的新能源汽车为无物，只能购买北京市地方目录上的寥寥几款车，最后等待的无疑将是一个双输的结果。消费者无法购买需要的产品。北京市鼓励新能源的相关政策成为了应者寥寥的少数人的游戏，成为了保护某些地方企业的保护伞，最后私人用户上牌量惨不忍睹，那就真正的与国家推动新能源汽车发展的战略考虑相径庭了。
我们相信，北京市新能源汽车管理部门是肯倾听民意，听取消费者的意见的。笔者在这里也想建议，对于插电式混合动力汽车，我们不妨可以进行“试错”，在顶层设计上，先行先试，既然去年北汽可以拿到500个指标免摇号购买新能源汽车，今年为何不能拿出一部分新能源指标给消费者购买插电式混合动力，全程调查消费者的使用情况，通过网络大数据每日公布消费者的能耗和油耗，用事实证明，插电式新能源汽车究竟是不可或缺的必要的过渡路径，还是消费者骗购所谓“汽油车”的工具。
如果在出台相关支持新能源汽车产业政策前，除了听取专家组、相关部门和企业的意见外，能举行公开听证或者座谈，而不是被某些具有强势话语权的地方企业所裹挟和蒙蔽，这才是真正的落实了习近平总书记的号召，落实了党的群众路线教育实践活动的真谛。这样的政策才会真正的得到人民群众的拥护和支持。
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