动态篇：
此次测试是在位于深圳大梅沙海边，从大梅沙经过部分城市快速路然后转入有些坡度的盘山道，然后折返到位于坪山的腾势生产车间最终再返回大梅沙海滨。
在城市快速路中，平均时速大约在60-80公里/小时，在这个区间内腾势加速性能是一般传统车所不能比拟的，加速踏板踩越深，车速提升越敏捷。而方向盘和踏板的回馈力度都可以用尽在掌握来形容。
随着车速的攀升，笔者就需要付出更多的力量来转动手中的方向盘。这意味着腾势的随动转向回馈力在不断的接入，就是低速行驶时方向盘回馈礼很轻，便于车辆的安全操控。高速行驶时为了降低方向盘误操作导致的事故发生几率，将转向回馈力调节的更大。如上图所示，在车速83公里/小时的工况下，腾势的助力系统完全接入，转向变很更“沉”，伴随着扎实的悬架和2.2吨的车重，让腾势开起来更加“德味儿”。
奔跑柏油路上的腾势的可以很好的将来自路面上的颠簸较好的过滤掉，在起伏不断的坡道上后排乘员的舒适性并没有随频繁的加速和制动而降低。2.2吨的车重与制衡性和舒适性相结合的整车调校有直接关系。在此之前，笔者曾经强调腾势的半独立扭力梁似的悬架质量可靠舒适性不足的观点是错误的。经过来自戴姆勒的悬架工程师的精心设定，腾势的舒适性仍然十分出色！
在高速工况下，笔者将腾势车速提至100公里/小时，仍感觉加速踏板余量十足，甚至再深踩踏板腾势仍然有跃跃欲试向前腾跃的后劲儿。而对于这台电动车来说峰值极速并不重要，反而是50-90公里/小时这个区间的中速操控性与驾乘感受和续航里程最为关键。毕竟我们不会用腾势与保时捷911比对0-100的加速性能，更不会用腾势与奔驰G系列比对通过性。
腾势的长宽比早就了内部空间，尤其是后排空间的舒适性绝对是国内目前在售的电动车拥有更大的优势，较高的坐姿低矮的地板甚至能够让后排中间的乘员更轻松的享受出游旅程的快乐。
厚重的车身搭配沉稳的悬架，最终使得腾势的操控完全脱离电动车那样“轻”的范畴。尤其是在多弯上下山道不断地路况，在笔者以近乎70公里/小时的速度快速通过深圳华侨城内的山路时，精准的指向性配合18寸硕大的轮胎让笔者有更充分的信心面对每个弯道。
当然，作为测试编辑，在自身和周边安全获得保障的前提下会对车辆进行激烈驾驶工况下的亲身感受。相信在大多数的情况下，腾势还是作为上下班通勤用的代步车被使用。如果再走走停停的都市中，腾势的低速大扭矩的释放会让驾驶员轻松面对每次起步。不过这里要指出的是，腾势电动车在制动踏板踩下，能量回收系统接入的时候，会有一种轻微的顿挫感。在随后的技术人员给出的答案是，这种轻微顿挫是能量回收系统再介入，在对车辆减速速率和日常驾驶习惯进行适时调整，不会让车速降低有效滑行距离，又让能量回收系统工作效率得到平衡。
其实，在这次试驾过程中，笔者始终对腾势保持着非正常上下班式的温柔“接触”，更多时候在压榨腾势每一份可被输出的动力。大力度的起步，大力度的制动。能量回收系统频繁工作。甚至在起步的时候都要让后排随车人员紧张到冒汗。即便如此，腾势的乘坐感受仍然要强过更多的电动车。驾驶的时候可以感受到明显的推背感，后排乘员虽然有些不爽，可还不至于出现前仰后合的夸张状态。当笔者遇到紧急制动的时候，制动力回收系统的减速与制动分泵的减速作用双重叠加，不抖动不突兀，无论是加速还是制动都呈线性变化。
根据腾势官方给出的有关充电系统的资料来看，腾势的充电设施分为家用220V慢充(1.5V输出电压32小时充满)，公共充电桩3.3KW电压输出(15小时充满)，ABB7kw充电柜(或小于3小时充满)，ABB50kw/100kw的超级充电站(小于1小时即可充满)。在10月份腾势上市后，官方将会向个人客户主推ABB7kw的个人专用充电桩(3小时充满)，而对企业客户则力推超级充电站。
在经过了一整天的暴虐后，笔者驾驶的腾势终于可以歇歇喘口气儿了。从出发时剩余里程为224公里(非满电)，到充电之前的110公里，总共耗费大约一半电量。在这114公里的激烈驾驶时间段中，腾势制动时回收的能量远不及急加速所耗费的电量。根据以往笔者开其他品牌的电动车的经验，如采用笔者所谓的日常模式，那么在这114公里起码会让腾势行驶超过160公里。早先外界猜测腾势的续航里程将会在250公里左右，那么通过笔者的测试后粗略估计，正常行驶时腾势的续航里程正如官方宣传或将在300公里。
总结：
有着“德味儿”十足的外观与内饰，技术可靠的动力总成，切实可用的续航里程和充电周期，如果加上完美的售后服务，腾势的热卖或将成为比亚迪与戴姆勒合作的开始。
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