动力：双擎混动油电互补，动力澎湃
比亚迪研发的新磷酸铁锰锂电池技术可以将电池组容量由原先的90WH/Kg提升至150WH/Kg，其能力密度水平已经达到三元材料的密度。众所周知，知名电动车生产商特斯拉目前采用的就是三元材料电池，其中特斯拉MODEL S的续航里程能达到500公里。
成本方面，新磷酸铁锰锂电池在价格方面更具优势。目前电池材料使用的钴元素在我国储量极少，仅占世界总存储量的1%，价格为外界所限制，但是磷酸铁锰锂电池中的锰元素在我们的储量则非常丰富，将有利于降低成本。电池组成本的降低有利于降低电动车的终端售价，这对于比亚迪未来电动车的推广十分有利。
秦作为一款插电式混合动力车型，它采用的是1.5TI涡轮增压发动机+110千瓦电动机的组合。其中，发动机部分的最大功率为154马力、最大扭矩为240牛·米，电动机部分的最大功率为150马力(110千瓦)，最大扭矩为250牛·米，两种结合在一起的综合功率为295马力，综合扭矩为479牛·米，搭配的是6速双离合器变速箱。
比亚迪秦采用了自主开发的6速dct干式双离合自动变速箱，理论上可以减少动力损失，同时保持换挡时的动力衔接。
比亚迪秦动力系统的精髓就在于随意在纯电动和油电混动间切换。纯电动下，车辆由电池供电，电动机单独带动行驶。油电混动下，发动机和电动机相互搭配，一起完成动力输出。两种动力都支持刹车时的电池反向充电。厂商给出的数据是，每百公里回馈电量为2.5-3度电。另外，这套系统能根据驾驶需求在“经济”与“运动”两种模式下进行选择。也就是说，“油”和“电”每种动力下，都有两种驾驶风格。算下来，一共是四种驾驶风格。
纯电动EV+经济模式ECO：通过控制扭矩范围的方法控制电流输出。
纯电动EV+运动模式SPORT：不限制扭矩，耗电量高于经济模式。
混动HEV+经济模式ECO：低速电动驱使，高速发动机驱使。加速及爬坡时，电动机辅助。
混动HEV+运动模式SPORT：发动机最大输出，经济性最低。
比亚迪秦的前麦弗逊独立+后扭力梁式非独立悬挂系统更加偏向于家用，整体调教风格偏向于舒适，可以过滤掉一下路面的颠簸，同时也可以提供比较清晰的路感。
纯电动驱使下，车辆从起步到提速都给人一种非常轻盈的感觉。车内几乎听不到来自电动机的噪音，整个加速过程平顺，动力以一种非常线性的方式输出。踩下油门会得到灵敏的响应，并且车身不会有太明显的推背感。变速箱的换挡过程也比较轻柔，有点类似于搭载了CVT变速器的日系车型。
油电混动驱使，起步和低速状态下，车辆还是由电动机在掌管。当车速升至40km/h以上，发动机开始介入。此时，踩下油门能听到发动机传来明显的噪音，油门也变得越发灵敏。变速箱的表现开始积极起来，同时也能感到换挡带来的顿挫感。
混动下的运动模式。此时，坐在车内已很难感受到电动机的配合。因为，发动机的噪音相当大。轻踩油门能感觉到车身再向前猛窜。变速箱的换挡时机基本在2500rpm-2700rpm左右，动力可以相当充沛。
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