8月29日，一年一届的成都车展拉开序幕。然而，这个曾经的“微车天堂”，如今已成为豪华品牌的乐土。越来越多的豪华车将最大的4S店和体验中心建在成都，而微车的市场份额则与全国一样，被逐渐挤占。
每次去日本和欧洲，都会被满大街跑的微车震撼到。特别是日本，路上几乎很难见到大车，而且他们的微车也不像欧洲那么好看，以可爱、卖萌为主。日本的微车很多都类似于国内的微面，排量多为0.6升及以下，以两厢车为主。
然而，与之形成鲜明对比的是，国内微车已经全面沦陷。不仅跨国车企不涉及这一领域，就连以微车起家的自主品牌车企也纷纷向高端转型，并恨不得把做微车这段历史一笔抹去。微车在国内，已经成为低质低价的代名词。
这几年来，国内微车销量每况愈下，已经到了可以忽略不计的地步。统计数据显示，今年一季度，国内A00级轿车市场销量再次出现下跌，跌幅超过30%，销量由12.98万辆跌至8.86万辆，在轿车市场的份额仅为2.8%，同比下降了1.6个百分点，市场份额继续萎缩。
究其原因，一方面是因为国内消费者对微车不感冒，另一方面就是汽车企业不愿意研发投放微车产品。尽管这两个原因，有点类似于“先有鸡还是先有蛋”，相辅相成，互为因果。然而，当全社会都在高谈阔论节能环保汽车的时候，真正具有节能环保效应的微型轿车竟然在中国市场全面沦陷——曾经让国人眼前一亮并风靡多年的奇瑞QQ已“美人迟暮”；上市时立志年销20万辆的长安奔奔月销仅为4000辆；比亚迪F0的价格尽管一降再降，但同样逃不过销量直线下滑的命运……
这是一个非常具有讽刺意义的现象。而小排量车被边缘化的情况在北京、上海和广州这样的大城市尤为明显。在这些一线城市，汽车牌照已经成为一种非常稀缺的资源，因此，“向高处走”的消费趋势很难逆转，自主品牌在这些城市的生存也愈加困难。
尽管排挤微型和小型车并不是政策的本意，但由此带来的负面效应却不容忽视。这与日本政府鼓励购买微车形成了鲜明的对比。早在1955年，日本政府就发布了“国民车”构想，这个构想极大地刺激了各汽车公司开发小型车的积极性。甚至可以说，微车成为日本真正的国民车，关键在于日本政府的强力支持。而日本政府对微车的支持和引导，使得日本民众的消费观念比较成熟，购买微车也不觉得低人一等。
从目前中国的实际情况看，发展微车主要有几个制约因素：一是政府没有出台对于微车的补贴和减税政策，这在很大程度上制约了企业的开发投入热情和力度；第二，由于微车价格低，利润也相对较低，因此企业不愿意投入；第三，由于没有更成熟的微车新品可以选择，消费者不愿意购买低质低价的产品；第四，国内消费者还不仅仅把车当做代步工具，而是把车当做社会地位和成功与否的一个象征。
这四个因素不改变，微车就没有前景，国内车市就称不上是成熟的市场。据统计，从2012年至今，除了改款的奔驰smart、北汽E系列和众泰Z100之外，国内微车市场就没有其他全新和改款车型，这与其他级别市场“3天一款新车”形成巨大的反差。而为了改变微车的命运，众泰Z100不仅配备了ABS+EBD、EPS、智能行车电脑和倒车雷达等配置，而且还承诺“4年或15万公里”超长保修。
3万块钱的车做到目前这样的程度，消费者却还不买账。消费者耻于购买微车，企业耻于生产微车，这才是中国车市真正的悲哀。无论中国市场一年能卖2200万辆，还是3000万甚至4000万辆，只要微车市场没有启动，中国车市就不能称之为成熟的市场。很难想象，随着中国交通、环境的日益恶化，如果国内汽车消费观念依旧是“加长成风”，那么带来的问题绝不仅仅是奢靡和攀比的不良社会风气，更是对节能环保社会理念的公然挑衅，也就是站到了可持续发展的对立面。
这个中国汽车社会正在经历的阵痛，需要每一个汽车企业和消费者用愚公移山的精神和态度，去改变。
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