（特约作者 漠风）前段时间七夕节，朋友圈里流行一个段子。段子大意如下：
“什么是制度?
妻子想改老公晚回家的习惯，跟老公定制度：晚11之点前不回家就锁门！第一周很奏效，第二周老公毛病又犯了，老婆按照制度执行把门锁了。结果老公干脆不回家了。老婆郁闷，难道制度定错了？！经过群众路线教育活动督导组指点，再与老公修定制度:晚11点前不回家，我就开着门睡觉！老公大惊，从此11点之前准时回家。
――感悟：制度遵守不在于强制，在于核心利益驱动。”
由此想联到当前新能源汽车推广中的制度建设，又何尝不是如此呢，今天谈谈其中的两大难题，私人充电桩进小区和地方保护。
物业公司：与其声讨，不如利诱
截止6月12日，北京市已分配新能源小客车指标达6664个，上牌车辆不足600辆，其他指标获得者迟迟不愿出手购买，目前媒体公开分析的原因主要为两点：私人充电桩进小区困难、购置税减免政策9月1日落地导致部分客户购车计划推迟。不少媒体和网友甚至将矛头直接指向物业服务企业，口诛笔伐物业的不配合和不作为。笔者今天要为物业喊冤，物业实乃新能源汽车推广不利之替罪羊。
首先，对于能够安装新能源汽车充电桩的私人车位，车位业主拥有产权，车位租户拥有使用权，物业应尽有管理权限和义务。车场(物业)对车辆的管理责任和义务包括但不限于：车辆的有序排放、防火、防盗、防碰撞、防刮蹭、保洁、照明和录像监控等。
业主(租户)在拥有车辆使用权的那一刻，就与开发商或物业之间建立了合同关系。此关系由业主(租户)与物业形成服务关系时确立，具有法律效力，车场辖区内的事务，未经双方同意，不得单方面改变现状。
简单来说，就是物业不经使用者同意，不能在车位旁边建一个垃圾回收站或者在你的车位附近走110kv高压线；同理，未经物业同意，车主亦无权改变车位现状和使用用途。
合同关系建立时刻，使用者拥有的是传统油车或暂不拥有汽车，现在要停放的确是虽然外观变化不大、但完全改变了动力系统、而且需要物业配合安装充电设施的新能源汽车，已经属于合同内容变更，物业完全有权要求重新签订合同、变更合同内容或合同关系；且电桩的勘察、安装、使用、拆除增加了物业配合的工作量和人工成本，甚至带来了安全风险，收取一定的费用以维持日常管理成本合理合法。否则这部分费用转嫁到包括不安装充电桩的其他业主共担的物业费或停车管理费中，必然引起更大的不合理和不公平。
换位思考一下，作为物业，在新能源汽车安装问题上物业担心的问题主要包括如下若干点：
“安装后的充电桩日常使用中若遭遇其它车辆刮蹭物业有没有赔偿责任？充电桩遭遇人为破坏物业有没有义务配合调查？充电桩常年积累灰尘影响美观物业保洁要不要打扫？物业保安看到充电桩正在被人破坏时有没有义务及时制止？充电桩安装后业主搬家物业是否要配合拆除？充电桩装在地上或墙上是否会占用行人和消防通道？若占用剩余公共电容，其他业主和开发商有无权利要求额外支付使用费用？将来其他业主安装时电容不够是否需要协调、增容费用谁负担？充电桩电路走线占用其他业主车位通道是否要负责协调？车主充电时电线绊倒行人或小孩玩耍触电物业是否担责？”等等。
笔者提出以上问题，不是笔者凭空臆测，更不是为物业代言。而是实实在在在笔者安装和协调过程遇到的现实问题。如果您同意站在物业的角度，以上答案均为肯定回答的话，那么请继续看本文。
5月15日北京市发改委等联合发布了《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》，其中“第四条(三)小区物业、业委会对充电设施建设应给予支持和配合”。此细则仅仅明确了物业应采取的态度，并未明确物业在其中的责任和义务。也就给物业的不积极配合留下了伏笔。
所幸，7月15日，北京市住建委等联合发布了《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》，其中“一、本市物业服务企业应当积极支持和配合新能源小客车自用充电设施的安装”，“四、物业服务企业应当配合做好下列工作，不得借机收取费用：(一)指定专人配合新能源小客车生产企业和属地供电公司勘察现场；(二)提供相关图纸或指认停车区域内电源位置及暗埋管线的走向；(三)配合安装单位现场施工；(四)配合办理用电变更手续。”以上通知，直接明确了物业的责任和义务，同时也强调了物业的无偿服务原则，通知第六条甚至明确了对物业服务企业不配合或收费行为的惩罚扣分原则。此通知一出，无数北京新能源小客车准车主拍手叫好，认为阻碍新能源汽车推广的最大障碍已经彻底扫除。然而，此通知出台后，不少车主发现，物业虽表面应允配合，但实际安装协调过程缓慢，协调线路、位置、业委会等各项工作迟迟不能顺利推进。一方面私人充电桩对于物业确实是新生事物、未有先例和成功经验、物业企业制度需要讨论完善；更重要的方面，笔者认为还是没有触动物业的核心利益。
联想到文章前面的那位丈夫，锁门这种惩罚性的强制措施并不能激起其对核心利益的关注，制度执行过程中貌似有效，实则内心抵触，不能保持长效。而对其核心利益的触动才深深触及内心，主动执行。
我们知道，制度建设通常有惩罚性原则和奖励性原则。对于物业的简单性扣分，由于各物业所负责的车场环境复杂，物业完全可以用同意安装、同时要具体研究等说辞来规避惩罚，并客观上拖延安装时间。而对于其的实际利益则没有任何正面触动，反倒实实在在的增加了物业的办公成本和工作量，物业各部门内心的抵触，可想而知。以笔者为例，只是协调物业、其他业主、4S、供电局等单位和两位准车主讨论具体问题，就曾在物业项目部分别进行过一次晚7点-9点、一次早10-12点的详谈，深感其中遇到的困难和冲突，确实不是“应给予支持和配合”几个字就能够简单解决。
笔者之前也曾觉得自己要购买国家推广、节能环保的新能源汽车，应直接享受绿色通道。但实际情况是，推广不等于强制，国家推广使用普通话，并不等于不允许讲方言。经过与物业的积极协调，逐渐进行换位思考，物业、科委、供电公司、4S店都是第一次接触这个业务，有很多问题需要解决，况且各部门都有原来的本职业务，作为准车主，没有理由要求所有人为某个人服务。首批购买私家车、大哥大的用户都为提前享受便利付出了高额购买和使用成本，买车首先是个人选择，开新能源汽车没有理由理直气壮的要求低价无偿使用各种公众资源，包括人力成本、电力设施和路权。当然，如果有这些福利，我心存感激。
很多消费者只想到自己已付出了车款，不想再多负担，没有想到自己使用的电桩所用的电路和变压器是小区开发商、物业或全体业主所有，其实这些都是公共资源，物业安装配合而产生的成本，在不额外缴费的情况下也是全体业主均摊。
在新能源汽车的发展问题上，现在的纯电动汽车不购买汽油，也就不缴纳油价里包含的养路费(税？)，其实这部分费用由传统车主来买单，从这个角度讲，新能源汽车车主实际上已经相当于享有了特权。将来某天公路上80%都是电动车以后，养路费谁来缴纳？类似的问题还很多，都需大家共同考量，而不是采取与我无关或都只顾自己利益、毫不向他人妥协的态度，否则此种行为与不作为的物业无异。作为新能源汽车的积极实践者的准消费者不愿意多出一点毛皮和物业不愿意添加任何麻烦都是只考虑自身利益的表现，本质上没有任何区别，没有正确或错误，高尚或低劣之分。准车主和媒体单纯声讨物业无意义，也解决不了问题。物业不想投入、消费者不想多交钱、车企不肯让利，私人充电桩的推广就永远是个死结。
其实假设一小区1000个私人桩，每桩每年缴费1000元，物业可增收100万元，每个使用者每月合计增加费用82元，多方共赢，何乐而不为？电话初装费当年每部3000元，才换来今天的手机用户8亿部的辉煌。在目前的使用者少的情况下，先享受个体缴纳相对高额的初装费或管理使用费是新事物发展的必然要求。
综上，安装充电桩增加了物业的成本和责任，而且不在物业的传统范围内，势必需要一个适应的过程。安装充电桩没有利益，岂能指望物业服务企业既要马儿跑还要马儿不吃草？
以上观点仅供参考。至此，笔者认为彻底解决新能源汽车私人充电桩进小区的问题，首先要触及物业利益，不仅要有惩罚还应有奖励。解决建议有如下几种：
(1) 明确私人充电桩安装的管理费用或含私人充电桩的车位的使用费用，与无桩车位区分，确保推进私人充电桩建设的同时保护传统油车车主的利益。促进各方认可，新事物才能茁壮成长。
(2) 政府直接划拨部分经费给私人充电桩进小区工作，此项经费可从国家和地方对新能源汽车的补助中扣除。
(3) 直接奖励积极配合私人充电桩安装的物业服务企业，每桩1000元左右。
(4) 安装私人充电桩的物业服务企业在各市、区示范物业服务企业的评比中优先考虑。
若以上意见被有关部门看到并采纳，望授予笔者新能源汽车推广优秀谏言者称号；若有关部门或其他有志之士提出并制定更有效的推广政策，则国之幸事、民之幸事。
地方保护：核心利益作祟
再回到文中开头的那个问题，不触动核心利益的强制执行，没有实际效果；那么反面，涉及核心利益的问题，即使不强制执行或明令禁止，又会怎样呢？答案是核心利益高于强制执行，自觉保护核心利益。地方保护即是一例。
许多消费者指责北京市经信委设立地方目录是地方保护主义行为。笔者想问的是，经信委超出职权了吗？
笔者近日从官方网站上查阅了北京市经信委主要职责：“贯彻执行国家关于工业、软件和信息服务业、信息化方面的法律、法规、规章和政策，起草本市相关地方性法规草案、政府规章草案，并组织实施。”其中明确了北京市经信委享有制定本市相关性地方性法规并实施的政府职责。
也就是说，地方保护不仅仅是合理的存在，而且必要的地方性法规受法律保护、政策允许。自然界千万年的演化，对物种均采取有利原则，“有利”是物种和个体避免被淘汰的本能直觉和对“无利”的本能规避，实乃不可避免。
在新能源汽车的推广问题上，坊间和媒体不断传播地方保护阻碍新能源汽车推广之说，就连某大型国有车企，世界500强企业之一，也感叹，“进外地销售太难了”。
地方保护，无论是想破除也好、全国一盘棋难也罢，归根到底，还是利益驱动的问题。
此前，科技部、工信部等四部委先后联合印发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》、《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》和《关于支持沈阳 长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》等文件，既明确了“纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车“，又特别指出，“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车，如设置地方性标准、地方性车型目录等，对已经施行的应尽快整改。”。
但各地区变相目录阻碍外地车企进入的例子扔比比皆是。比如《北京市小客车数量调控暂行规定》、《北京市示范应用新能源小客车管理办法》以及后来北京市关于企业和产品的备案管理细则均表明，北京市示范应用新能源小客车是清一色的纯电动汽车，不包括插电式混合动力汽车。
虽然北京市科委等有关部门多次解释，现阶段北京市新能源汽车推广政策不包含插电式混合动力汽车是基于节能减排考虑，但坊间更倾向于相信，北京市的新能源汽车示范推广不包括混合动力车型或因北京市本地某国有车企不生产插电式混合动力车型。
而据笔者未经证实但有相关媒体报道的消息称，某地方政府将四部委未列入新能源汽车推广应用的非插电式混合动力车型也纳入了地方补贴范围，并可享受新能源汽车的免摇号直接上牌待遇。该媒体分析认为，原因或为该地方企业的合资企业生产制造该类混合动力汽车。
至此，新能源汽车推广中的中央利益、地区利益和本地车企利益之间的博弈逐渐清晰。中央希望大力推广新能源汽车战略、改变传统能源结构、进一步促进节能减排；地方政府希望通过新能源汽车的推广再逐步促进本地企业、经济、税收的发展，同时若要将本地财政补贴给外地车企，心里总是觉得肥水留了外人田的感觉。
对此，国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确qy坚决破除地方保护(二十三)统一标准和目录。各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。(二十四)规范市场秩序。有关部门要加强对新能源汽车市场的监管，推进建设统一开放、有序竞争的新能源汽车市场。坚决清理取消各地区不利于新能源汽车市场发展的违规政策措施。”。这就进一步明确了中央在新能源汽车推广应用方面战略统筹的决心，为新能源汽车下一步的发展扫平了道路。
但是，笔者觉得，似乎还欠缺了点什么。是的，核心利益没有根本改变，强制废除地区目录的政策效力远不如地方政府和本地车企对核心利益的关注，将本地地区财政补贴补给外地车企心里多少有点那么不是滋味。那么如何进一步打破新能源汽车推广中的地方保护？笔者建议如下：
(1)将新能源汽车车辆购置税纳入所在地区税收，不再纳入国税。由于国务院办公厅已发布了在2017年12月31日前，新能源汽车免征购置税的政策，则在推广应用过程中，地方政府和国税均不收取这部分费用；在推广期过后，地方政府享受此部分红利，因此若实施此政策，培育新能源汽车市场环境好的地方政府将持续得到更多的政策红利。
(2)将大型整车生产企业或新能源汽车关键核心部件生产企业的税收纳入国税，由中央根据各地汽车产业的发展和国家战略需要统一调拨，避免地方政府的利益冲动。
(3)对新能源汽车生产企业的新能源车辆产能实施退税政策，在推广应用期免征此部分税收。再次提高车企研发新能源汽车的积极性并降低车企成本。
(4)对新能源汽车推广效果突出的地方政府，实行奖励政策。经费可从下发给车企和个人的新能源汽车补贴中划拨。此经费可用于地区新能源汽车示范推广。
以上是些不成熟的浅见，仅作抛砖引玉之用。涉及国家大政方针和发展战略，还是应当有关部门仔细研究，此类课题非笔者所能驾驭。
综上，当政策的强制执行遭遇核心利益，我们在口诛笔伐违规方或不作为者的同时，是否应当思考一下我们制度建设的理念呢？
作者简介：北京新能源小客车摇号第一批中签者家属，电动汽车执着的爱好者和支持者。笔者为非媒体人士，更非政府官方人士，发表本文只为唤起对新能源汽车发展与推广的探讨。文中观点或有些许另类，均只代表个人观点，不代表观点，特此声明。
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