这两年测试的电动车不少，我把它们大概分成两类：靠谱的和不靠谱的。不靠谱的原因很多，有些续航里程太短，上车就开始为电量担心；有些性能太差，加速到100公里/小时要半分钟；有些完全不具备性价比，几十万买个两门小车，真当我们都是土豪吗？
不靠谱的理由千千万，靠谱的标准则大致相同。续航里程不能太短，加速不能太慢，最好还有些实用性，价钱不贵就更好了。我说的这些特点比亚迪e6(下文简称e6)基本都具备了，所以我觉得它可以算是一款相对靠谱的电动车。
其实靠谱这个评价不过是及格水平，拿汽油车举例的话，90%以上都算得上靠谱。不过对于尚处在萌芽状态的电动车来说，能达到及格水平的车型却不算多。我们的这辆测试车是2012款的，而目前我们在4S店能够买到的已经都是2014款车型。还好时隔两年，e6的动力系统并没有发生大变化，只是外形和配置有小小的调整。
续航里程：四万公里的老车续航实际体验
先说续航里程吧，仅这项就让我把很多电动车都归到了不靠谱的那一群。比如市面上常见的官称续航150公里的电动车，这其实只是理论值，就跟智能手机声称的待机时间一样不靠谱，实际用车时很难达到。夏天空调、冬天暖风、高速快了、山路陡了都会明显的降低电动车的续航里程。
这种电动车只是日常通勤还可以，但稍微有些想法，想去见个朋友、买个菜，心里就得犯嘀咕。这种心中总有事悬着的感觉很难受，就跟暑假作业没动但临近开学的感觉差不多。
由于时间原因，我们只能简单测试一下e6的续航能力。我们开着一辆总里程已经42970公里的e6行驶了131公里，其中高速路况三分之二，城市路况三分之一。对深圳比较熟悉的朋友应该能看出来，我们的行程其实就是三段，先从比亚迪工厂开到市区(43公里)，然后在市区体验城市路况驾驶(46公里)，最后再从深圳市区驶回比亚迪工厂(42公里)。
我们拿到这辆e6时它是基本满电状态(99%)，显示续航里程320公里。完成第一段高速路程时(43公里)，电池余量82%(耗电17%)，续航里程261公里(减少59公里)；完成第二段城市路程时(46公里)，电池余量63%(耗电19%)，续航里程195公里(减少66公里)；完成最后一段高速路程回到工厂时(42公里)，电池余量45%(耗电18%)，续航里程134公里(减少61公里)。
从以上数据我们大概可以总结出以下几点：
1.比亚迪e6的实际续航里程要低于行程电脑的估算值；
2.估算续航里程和实际可行驶里程的转化率在0.7左右，比如第一段高速行驶，续航里程减了59公里，而实际行驶了43公里，二者大概是0.7倍的关系，后两段路程也大概是这个比例；
3.以此类推的话，我们测试的这辆e6的总续航里程应该在224公里左右(320×0.7)；当然，这个数值是推算出来的，而不是我们将电池跑空得到的成绩，所以只是个参考值；
4.e6在高速和城市拥堵路况使用时耗电量接近，这和我们印象中，电动车高速行驶更费电的观念也有些相悖。
很多人可能觉得这个224公里的续航里程有些短，我想原因大概有以下几个：1.测试车非新车，已使用两年、四万余公里，电池有所衰减；2.全程3人乘坐，载重不轻；3.测试当天有雨，对续航里程有一定影响；4.整个路程基本在高速疾行，和龟速蠕行两个极端切换，都不是电动车最省电的工况。
上表为厂方提供的比亚迪e6不同车速对应的续航里程。从表中可以看出，e6在低速匀速行驶时续航里程最大，也就是说这种状态下，e6的耗电量最小。随着速度的不断提高，e6的续航里程越来越小，证明车速越快，e6越费电。
最下面的“15工况”是国标中测量车辆尾气排放时使用的一种模拟日常行驶环境的工况。它由怠速、加速、等速、减速等15种不同的车速和负载组成一个实验循环，每195秒循环一次。这种方法测出的油耗和续航里程也是相对比较接近现实的。
其实要想对电动车的续航里程和电池衰减速度下结论，一天、甚至几天的测试都显得不够全面、完整，所以我们在测试结束后又找到了一位e6电动出租车的司机师傅，他的e6已经行驶超过了40万公里，这部分内容我们将在下周为您带来，敬请期待。
日常驾驶感受及实测性能
其实分析一下e6的动力系统，你就能大概对驾驶感觉有个预期。电动机的最大功率仅90千瓦，和一台1.6升的自然吸气发动机相似，而e6的整备质量则在2300公斤左右，比一辆3.0T的宝马X5还重了100公斤。用1.6升的发动机驱动宝马X5，这能开得动？
实际情况当然不是这样，因为e6的这台电动机功率虽然不大，但最大扭矩却达到450牛·米，这又比宝马X5的3.0T发动机还多了50牛·米。功率小、扭矩大，这是大多数纯电动车的特点。我们知道最大功率直接影响极速，而最大扭矩则更关乎提速性能，所以e6(或者说多数纯电动车)的动力表现是中低速下提速不错，但中高速表现乏力。
这种动力特性其实挺适合城市路况驾驶的，首先城市道路的限速基本在80公里/小时以内，这恰好是电动车最为擅长的速度段；另外城市中常常是走走停停的，对动力系统的响应要求较高，而电动机只要一通电几乎就能获得最大扭矩，所以只要一踩油门(电门)，电动机的动力就会全力释放，带来很好的油门响应感。
比亚迪e6开着很像一些小排量日系车，轻给油就能有不错的提速感，感觉很有信心，而深踩油门时又会发现其实动力只是“虚张声势”，并没有太多储备可用。这种驾驶感觉对于日常使用还是比较合适的，谈不上乐趣，只是舒服。
80公里/小时可以算是比亚迪e6动力表现的分水岭。在此之前，它的动力可以算是充足、够用，而超过这个速度后，受到功率的限制，加速就没有低速那么迅捷了。从高速路段的试驾来看，e6加速至120公里/小时还是没有问题的。官方给出的最高车速为140公里/小时，这个数字相对保守，不过也足以满足在国内道路法规允许下极速行驶的要求。
在打方向时，e6则完全不像一辆日系家用车。方向盘非常沉，可能比早年间的宝马、MINI还要沉一些。车底的磷酸铁锂电池很好的起到了“压车”的作用，使得车辆在过些坑坑坎坎时，悬架表现的很沉稳，有点因“祸”得福的意思。
就像文章开头所说，比亚迪e6的表现只能算是电动车中靠谱的。动力基本够用，转向沉稳但不算精准，悬架的舒适性不错。它几乎没有驾驶乐趣可言，只是点到点间还算舒服的交通工具。
放测试成绩前给大家打打预防针，因为上次我放出北汽E电动车的成绩后(链接)，大家基本瞬间就判了它死刑，我觉得它多少有点冤。纯电动车的实际驾驶感受往往要好于它的测试成绩。这有点像柴油车，测试成绩可能不快，但实际开着感觉还挺有劲儿。电动车和柴油车都是扭矩相对大、功率相对小，它们在加速性能测试中可能表现一般，但实际驾驶则要好一些。就算是在0-100公里/小时加速测试中跑了近半分钟的北汽E电动车，实际驾驶起来也没那么不堪。
0-100公里/小时加速测试
目前来看，国内多数纯电动车的性能和汽油车相比还是有着一定的差距的。特别是在加速、制动这样的极限测试中，成绩往往不尽如人意。电动机功率较低影响了加速成绩，而较大的车重也明显影响了制动成绩。
日常使用感受及空间
说比亚迪e6靠谱不光是因为它的续航能力和性能。在实际使用中，你会发现这车的实用性和性价比还算不错，虽然难以和同价位的汽油车相比，但在算上各种补贴之后，也不会差的太远。
以政策利好较多的北京为例，补贴11.4万后，比亚迪e6的售价区间就降为了19.58-21.6万元。以MPV来算，20万左右也就能买一辆低配的奥德赛或马自达5，这些车在尺寸、空间、实用性等方面相比e6可能还是有些优势，但e6和它们的差距也并非遥不可及。别忘了，e6在北京、上海这样的城市，上牌可是要容易得多，这么算下来，它还是有其购买价值的。
比亚迪e6虽然上市的时间不短，但样子还不算太过时，也算看得过去。车身尺寸上，它和马自达5、佳乐这些紧凑型MPV比较接近。车长都是4.5-4.6米之间，不过e6的轴距可是达到了2830mm，这比马自达5和佳乐要大不少，和奥德赛完全相同。
e6的轴距不小，但后排乘客的空间真的不大。体验者的身高171cm，前排调整到合适位置后，坐入后排的腿部空间只有一拳两指左右。对于e6这样轴距达到2830mm的5座车来说，后排乘客的腿部空间确实不算理想。
后备厢的容积同样算不上出色，我们体验这辆测试车为2012款，其后备厢容积为385升，而在最新推出的2014款上，后备厢容积则增加到了450升。由于电池位于车身底部，使得后备厢的地板和开口都有些偏高，拿取大件行李有些不便。总体来说，比亚迪e6的空间表现可能没有达到相似尺寸汽油车的水平，不过满足日常使用不成问题。 高配车型配有主副驾驶气囊和侧气帘，车身稳定控制、牵引力控制在2014款也都成为了全系标配。舒适配置方面，无钥匙启动、无钥匙进入、皮质座椅、多功能方向盘等均为全系标配。高配车型主要还增加了导航、倒车影像、定速巡航等功能。
配置上的不足也有一些，比如e6全系都没有电动天窗和后排出风口，这对于注重乘客体验的MPV来说很不应该。另外全系车型后排座椅都只能整体放倒，这对本来就不算宽敞的空间来说，又少了一些变化上的灵活性。
全文总结：
比亚迪e6是在我接触过的几款电动车中相对比较靠谱的一个，它的续航里程相对比较长，动力满足日常使用也基本不成问题。作为一辆MPV，它的尺寸、空间、配置都有不错的表现，虽然和同价位的汽油车还无法相比，但满足家庭的日常使用应该没有问题。
其实目前国人购买电动车的限制条件还是很多的，即便车的价格可以接受，固定车位也不是家家都有，更何况我们还要想办法在小区安装充电桩，还要防止熊孩子破坏充电设备等等。一旦你选择了电动车，那么后续的麻烦真的是一个接一个。
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