即将于2014年9月份上市的东风日产下属的自主品牌晨风电动车，或将售价下探到16万元(扣除补贴后)，力争2015年年销量5万台。6月6日，对这款即将量产的晨风电动车进行第一时间评测。
由原型车日产聆风经过国产化后的启辰晨风的各项参数几乎予以保留。其长/宽/高尺寸依次为4488/1770/1550mm，轴距达到2700mm。
前发动机格栅被充电接口所取代。
犹如刀锋一般的前组合灯，“耸立”在前翼子板与机盖之间，从保险杠一直向后延伸至A柱根部。行车灯转向灯高于翼子板水平位置有效提升了车辆照明范围。
突出于车身前发动机舱刀锋似的前组合灯，不仅仅体现在视觉冲击上，更是一种实用性的体现。前组合灯的凸起，可以为车辆提供更多的照明面积，对向车辆以及两侧行人可更及时的观察到车辆行驶轨迹。
两厢结构晨风电动车，后背门异常宽大，狭长后组合灯沿D柱向后保险杠迂回，与车身侧面的弧度相契合。宽大的后保险杠透着一股厚重感。与车头那种科技感十足的味道相比，后部的感觉更平凡，好像一台买菜车。
从侧面看，晨风电动车，前后门的比例更接近，这意味着后排座椅的空间会不会局促，毕竟2700毫米的轴距已经介乎帕萨特的水平。另外从侧面的轮廓来看晨风电动车与日产骐达更接近。
随着世界流行的高腰线开始，似乎各家车厂都喜欢前低后高的动态线条，而腰线的逐步升高，就需要车辆的尺寸也变得更大，这就意味着更强的动力和均衡的宽与高的比例。很明显启辰电动车主打的实用化的理念被毫无违和感地融入到其中。
晨风电动车的中控台明显透露出浓郁的日系车细腻的流派。双层仪表台的彩色组合仪表，搭配着全黑的内饰将中央控制系统烘托得尤为醒目。
多功能方向盘，无论材质还是整合工艺无可挑剔。
在高配版的晨风上，多功能方向盘可控制音响和蓝牙电话等功能。
双组合仪表，上部显示车速时间和能量输出比例，下部显示车辆系统的状态。显示的数据清晰结构简洁。
晨风电动车下部组合仪表是主仪表，中央为车辆状态显示区域，可显示包括续航里程、行驶里程、充电状态、档位状态、ECO/SPORT状态等信息。左侧能量条为车辆散热系统温度，右侧是剩余电量区域。最上侧的显示车辆运行时候能量输出以及回收的程度。
上图是中控台的特写，右上而下分别是多媒体控制区域、自动空调面板、前排座椅加热开关组件和换挡机构。
中央显示系统，可支持SUB音源的外接，CD和FM收音机以及苹果IPOD。
音响的开关按钮继承了日系产品细腻的做工和优良的阻尼调校。犹如在与女神第一亲密接触时那刻骨铭心难以忘怀的感觉。
一键启动的按钮布置在方向盘关注右侧，温暖的橘色提示凸显一种人性关怀。
位于中控台下杯座之前加装了前排座椅加热开关，请注意只有加热而没有通风的功能。当然作为以电力为动力的晨风，使用座椅加热选项会造成续航里程缩短。
晨风的换挡机构，与多数在售的电动车相似，只有D/R/P/N挡。用手指按下换挡杆按钮的P超过3秒钟就进入P挡模式，踩下制动踏板后，根据换挡杆操作说明，向左上和左下方拨动就可轻松进入R/D挡。
中控台与车门内饰板在衔接和过渡上更独立，而不是形成近乎无缝连接的一体化设定。无可挑剔的还是细节，饰板的边缘，门内拉手的背部没有毛刺没有加工过后留下的毛糙。
位于方向盘转向管柱左侧，布置了三排组合开关。由上至下第一排，是对行车里程和组合仪表背景灯调节的开关组。第二排从左向右分别是，可以模拟发动机声音的开关、关闭定时充电开关、充电解锁开关、充电口关闭开关。第三排从左向右分别是，EPS开关，前组合灯高度调节开关，方向盘加热开关。功能并不多但却实用，尤其是定时充电功能的设定为驾驶员提供多种充电解决方案。
真皮包裹的前排座椅，可对座椅靠背和前后进行手动调节。
后排空间得益于2700毫米的轴距，使得面对同级别车辆时优势明显。上图中笔者单位的竞争对手的小编身高1720毫米，在拍摄组合仪表时需要身体向前倾斜才可找到较为合适的角度。即便是正常坐姿时，腿部距离前排座椅靠背也有一拳的空间。而这所有的一切，并未牺牲前排座椅靠背的厚度和后排座椅坐垫的长度。
配用的普利司通205/55R16 91V的轮胎，有些技术过剩。考虑到整车最高145公里/小时的设计时速，这样的的配置更多的还是倾向于节能降低滚动阻力。
遗憾的是在这次评测活动中，主办方并不愿意将启辰晨风电动车的发动机舱大方的展露出来，不过根据笔者早先测试的经验判断，这款车的动力总成以及大部分重要核心部件都是源于日产提供，与原型车聆风高度互换通用。输出功率为109马力，最大扭矩254牛·米的同步永磁电动机，设计最高车速为145km/h。
启辰晨风电动车整车悬架系统最大化的来源于日产骐达，只不过在晨风电动车的发动机舱下，采用更严密的塑料护板包裹。这样的设定可以将更多的泥沙异物排斥在车外。
前轮的麦弗逊式独立悬架，有H型副车架与下摆臂和减震器共同组成，加粗的前稳定杆给予车身运行轨迹的强有力支撑。
与原型车骐达不同的是，能量的唯一来源，锂电池组件布置在驾驶舱下部，48个电池模块组成的锂电池组，总容量为24千瓦时，层叠式的紧凑设计使得锂电池的体积有所减小。另外，它采用的电池管理单元(LBS)可以对每一块电池的运行状态进行实时监控。一旦出现电池故障，LBS系统会提醒驾驶员尽快进行安全检查。当发生碰撞时，它还能第一时间切断电源，避免发生漏电、起火或爆炸等。电池组件在内部预留出受到冲击后变形的空间以提高安全性。
同样，启辰晨风的扭力梁后悬架也是来自骐达的备件，似乎与燃油车骐达可以互换。上图是笔者从晨风左后轮拍摄到后悬架扭力梁特写。
晨风电动车后备胎后置与后地板下。钢轮毂非全尺寸备胎。
对于晨风电动车而言，充电周期可以控制在慢充8小时充满，快充30分钟就可以达到电池量的80%。在某些应急工况下3分钟的快充，可让车辆拥有30公里的续航里程，5分钟可持续行驶约60公里。位于车头发动机舱前格栅的充电接口，可用遥控器开启。
开启充电盖板后，可以看到晨风电动车拥有两个充电接口，左侧的是快充接口，右侧是慢充接口。所有标准都为国家标准。
无论慢充还是快充接口的盖板都有双重密封圈，一边隔绝泥沙尘土和雨水。
启辰晨风的后备箱空间整体较为规整，而随车配发的充电线缆采用单独包装。
此套线缆可连接快充充电桩与车身。
充电线缆特写。从启辰国产化后的状态来看，为了配合国家的标准，已经在充电协议上做出了改进，并且为了可以兼容更多不同型号的充电桩而提升了兼容性。但是不同规格不同型号的充电桩，在使用起来对于充电周期的影响甚大。
晨风电动车配发的说明书将快充慢充以及定时充电的操作用法简明标注出，尤其是定时充电的设定，可以最大化帮主车主在用电低谷时候完成充电动作，节省用车成本。
由于测试当日北京下起了暴雨，原本安排的多重路况的试车测试也被缩短到简单的铺装路面的驾控感受。
在怠速状态下，晨风电动车的下部(主要)组合仪表，显示的信息较为简单。上图是笔者进行急加速动作后，收油门减速的时候能量回收系统介入时的状态，可以看到在仪表最上端，出现了一个蓝色原型循环图标。而在红框内，柱状图样代表，急加速时能量输出的状态。
在这个暴雨天气路面积水较为严重，不过晨风在急速试过积水路面时，车况正常，唯独因为雨水对车轮带来的阻力不均，导致需要及时修正行驶轨迹。
上图是笔者在全油门状态下做急加速时仪表盘现实的能量释放的状态，百公里耗电60度。在日常行驶时，百公里耗电在10-14度即可满足所需。
在车辆收油门后，进入滑行状态，能量回收系统介入此时回收效能高达30%强。在能量回收系统如此深度的介入时，车辆驾驶感受还是较为舒适，并没有出现因为车辆动力被束缚而导致乘客前后突厥晃动的现象。再根据厂家给出的数据可以了解到，启辰在对晨风电动车调校的状态更加注重人机功效，驾驶员和成员的舒适性，在此基础上才对能量释放与回收的效能进行精细化改进。
在驾驶中，记者发现晨风的电子随动助力转向系统，可以随车速的变化而出现不同级别的力量回馈。高速时助力变重，保持车辆稳定。低速时助力变轻提升操控精准度。而所有的力矩变化更是在低频低噪中呈线性变化。
在启辰官方的宣传资料中标注的很清楚，这款基于原型日产聆风的电动车的研发为纯粹的型号牵引，即先确定技术级别和车辆参数，然后再开发相关技术和车辆外观内饰。对于车辆的续航里程和充电周期以及整车成本，更是通过不断的市场调研来获得一个综合平衡点。在此基础上将内饰精细度和外观的细节表现出日系车的细腻的特点。对于车辆的安全性来说，晨风电动车在电池安全和电动机效能的释放都作出了苛刻的测试，整车可靠性在部分城市完成了40万公里的零故障运营。这点对于一款成熟的电动车来说仍是很不容易的。
现在的北京乃至中国电动车市场，已经呈现出百花争鸣的状态，东风日产启辰的高层准备将这款日产换标为启辰的电动车作为拳头产品，将日系产品的可靠性175公里的续航里程和或将定位在16万元(扣除补贴后)售价，作为突击中国市场的硬实力。将日系产品的人性化服务，和具备符合更多充电设施的兼容性作为车辆内在的软实力来获得消费者的认可。当然在面对主打低价的江淮、北汽电动车的价格阻击，和主打300公里续航里程超长质保的比亚迪e6的性能优势，恐怕晨风电动车要想获得与欧美市场相同的销售成绩还需要在品牌中融入更多中国元素下足功夫。
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