目前，中国汽车分类标准相当混乱，基本上处在一个“土洋官民结 合”的五花八门、杂合混淆不清的分类状态,与中国汽车世界第一大国地位极不相称。具体表现在汽车研发\生产制造和销售市场上没有统一的车型分类标准，就连国家各相关的管理部门中，对于汽车的分类也不能做到科学而整齐划一的标准。
中国汽车分类标准亟待重新科学分类
中国汽车分类旧标准(GB/T3730.1-88)是1988年制订的，分为三大类，即载货汽车、客车和轿车，各类按照不同的划分标准进行了细分类，具体为：
轿车按照发动机排量划分——有微型轿车(1升以下)、轻级轿车(1-1.6升)、中级轿车(1.6-2.5升)、中高级轿车(2.5-4升)、高级轿车(4升以上)；
客车按照长度划分——有微型客车(不超过3.5米)、小型客车(3.5-7米)、中型客车(7-10米)和大型客车(10米以上)；
货车按照载重量划分——有微型货车(1.8吨以下)、轻型货车(1.8-6吨)、中型货车(6-14吨)、重型货车(14吨以上)。
乘用车(passenger car)在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位，它也可以牵引一辆挂车。
新 国标GB/T3730.1将汽车分为乘用车(不超过9座)和商用车。乘用车下设11种类型，分别是普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷 车、仓背乘用车等；商用车分为客车、货车和半挂牵引车。其中，客车有8种类型，分别是小型客车、城市客车、长途客车等；货车有6种，分别是普通货车、多用 途货车、全挂牵引车等。
按规定这份国标是汽车行业的“通用性分类”，适用于一般概念、统计、牌照、保险、政府政策和管理的依据。与旧分类相比，乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车，而载货汽车和9座以上的客车全部不属于乘用车。
乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车(MPV)、运动型多用途车(SUV)、和交叉型乘用车四类。商用车(commercial vehicle)在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。各车企推出的新车型，或是套用国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型冠上一个“显赫”的级别，以期获得良好的营销效果。不同的分类标准经常混淆了消费者的视线。而事实上，不仅市场上没有统一的分类标准，对于汽车车型的分类也不能做到同一与统一。
如在北美地区在进行车型产销统计中，乘用车分为 Car(轿车)和LightTruck(轻型车，含皮卡、部分SUV等)，商用车则为CommercialTruck。在欧洲国家将汽车大体分为 Truck(卡车)、Car(轿车)和Bus(巴士)三类，所有派生出来的车型都归纳在此三类之内。像SUV、MPV等都衍生品都称作乘用车。
多采用大众汽车的分级方法，即参照综合排量、车型大小、平台等因素，将车型分为A00级、A0级、A级、B级、C级、D级。欧洲国家将汽车大体分为 Truck(卡车)、Car(轿车)和Bus(巴士)三类，所有派生出来的车型都归纳在此三类之内。像SUV、MPV等都称作乘用车。
另在日本，则习惯按轮胎数划分。在上世纪90年代中期以前，四轮车只分为乘用车与商用车两类，因此面包车、皮卡等都归于商用车。日本在上世纪90年代末增加了一个中间类型，叫做RV(休闲车)，大致相当于美国“家用轻型卡车”的概念。
相对旧分类，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中，整车企业外卖的底盘是列入整车统计的，在新分类中，将底盘单独列出，分别为客车非完 整车辆(客车底盘)和货车非完整车辆(货车底盘)。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。
中国早在二千多年前，秦始皇用武力统一各诸侯后，成功地实行了度量衡和货币的统一。但在中国汽车行业由于历史沿袭的问题，很多管理部门的车型分类依然延续了老的汽车分类方法。例如，公安交管部门进行机动车登记时，按照《机动车登记工作规范》，将汽车分为载客汽车、载货汽车、三轮汽车、低速汽车。
新国标虽逐渐成为通用的标准，但在税收方面，财政部和国家税务总局将消费税调整后，把小汽车分为了乘用车和中轻型商用客车两个子目，但具体分类仍然使用了排量的细分方法。其中，对乘用车(包括越野车)适用了六档税率，即小于1.5L(含)、1.5-2.0L(含)、2.0-2.5L(含)、 2.5-3.0L(含)、3.0-4.0L(含)和4.0L以上。
公安交管部门进行机动车登记时，按照《机动车登记工作规范》，将汽车分为载客汽车、载货汽车、三轮汽车、低速汽车。过去，交通部在征收养路费时，根据《养路费征收管理办法》，按照车辆吨位大小进行收费。而海关部门在统计汽车进出口数据时，同样沿袭了老国标，将汽车共分为8类，即载重车、小轿车、特种用途车、机动大中型客车、非公路用货运机动自卸车、旅行小客车(9座及以下)、越野车(四轮驱动)、其他发动机型客车和装有发动机的底盘。
特别是在汽车制造领域，关于车型的分类更是五花八门，各说各的渊源。一些跨国汽车集团按照自己的生产平台代号或按照轴距划分车型。国内各车企推出的新车型，或是套用国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型冠上一个“显赫”的级别，以期获得良好的商业广告营销效果，找到卖点促进销售，主要是出于营销的目的。因此不可能像国标一样，有严格规范的划分标准，不同的分类标准经常混淆了消费者的视线。
除汽车车型分类混乱外，不能与时俱进地重新界定车型也是造成当前我国汽车分类与能与国世接轨的问题之一，如与海关对进出口汽车各车型的界定分类标准、还有出口至所在国的分车型名称等。事实上，在今天的中国汽车市场上不仅没有统一的分类标准，各自为政，随心所欲。当初制定的新汽车分类标准眼下越来越不适应国际标准、俺国社会进步、经济高速发展与汽车行业的快速发展的要求了，需亟待重新修正技术标准，以达到拔乱返正、正本清源之目的。
以上是新旧汽车分类标准的大致概略，如果不在汽车业界翻腾滚打个几年，而且还得特别关注的情况下，才能略知一二此新旧汽车分类标准的原理，否则不仅一头雾水，而且还给整蒙了。
● 具体各车型分类界定混乱模糊表现在如下的车型：
一、中重卡、中卡与大轻卡、低速汽车(四轮农用车)的界限模糊
卡车行业发展到今天，一个显著现象是轻卡和中卡之间的界限越来越模糊，低速载货车和轻卡、中卡与准重卡之间的界限也很模糊。很多大轻卡和低速载货车都以隐形的中卡及准重卡存在着。
这类大轻卡轴距覆盖3.3m-5.2m的广大区间，的突出特征就是载重能力强(车架最大横截面215mm、标配动力转向机构、气刹和超大油箱容积使该车型独 特的主要卖点。载重量4-8t，违规超载者甚至最大到10t以上，大吨小标已成为市场流行特征)。如江淮威铃、东风多利卡、江铃凯悦与南汽的超利卡正是这一类宽体轻卡的典型代表。
与此同时，一些四轮家用车(低速汽车)的载质量已超过了14吨，实际上就是一辆挂绿牌的准重型卡车。此外，大型微车与小型轻卡无论是在车身“三围”或动力总成匹配上越走越近，甚至时常远处观望，都难分仲伯。
二、大型微客与轻型客车的界限模糊
当下的大型微型客车车身长度早已突破规定3.5米的界线。据笔者目前所了解的信息，近6.0米长的微客不久也会将诞生，而且排量有可能在2.0L左右。这类介于微客与轻客之间的车型，如何界定？相关的税费又如何收取？反正一字乱,乱中乱收费,也是俺国税税的一大特征.
三、轿车与MPV、SUV的界限模糊
基于中国人对传统官轿的认知习惯，认为三厢轿车才是轿车，这是社会习惯的问题。但现在在业界都统一称之为乘用车，这个名词在最近几年才开始流行起来，是便于汽车行业的设计人员、工程师们的技术语言。而中国社会大多数消费者并不清楚厂家所谓的乘用车、小客车、跨界车( Crossover)如CRV、RV等。此外，还有分级别的中级车、经济车、小排量车、豪华车等概念。
在汽车行业，Crossover车型多指外形和功能上混合了CDV、SUV、MPV等其中两种或两种以上的设计元素，功能上整合了越野性、舒适性和操控性特 点的多功能车型。但中国老百姓哪儿整得清搞得明这些洋玩意儿，反正稀里糊涂地听厂家忽悠。在新旧汽车分类标准中，本人拿着放大镜显微镜也没找到有关这类车的影子。
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