当然全景天窗的开启同样由触摸方式开启，开启的角度和开度可视化的界面很人性化。
在车内触摸屏控制天窗开启的动作，几乎与天窗机构开启同步。
受制于特斯拉的车身尺寸和车顶高度，天窗开启的方式为向上外开启方式。
与大多数电动车的档位控制机构相似，特斯拉的换档系统采用怀挡的形式，实际只有D/R/N/P挡。智能的只要在启动后进入D挡“踩油门”就可以，停车后按下换挡杆进入P挡就OK了。
可视全景倒车影像画质效果极为出色！这点令笔者深感震撼。
因为采用电动机替换传统燃油发动机，低速时坐在车内几乎感受不到任何噪音。
在5月份一个周末的下午，驾驶着特斯拉穿梭在北京城东四环798艺术区，轻盈的转向回馈力令笔者几乎不用费太多里就完成了各种驾驶动作。在低、中速状态(0-50公里/小时)时，特斯拉S的前后悬架的支撑力显得很单调甚至有些“硬”。
在车速超过80公里/小时后，前排座椅的包裹性、悬架对不平路面的反馈过滤性凸显出这台电动跑车的出色效能。
就像前文提到的，笔者试驾的特斯拉开启了车身稳定系统，关闭了制动能量回收系统。这样的调校更多的是让驾驶者以及乘坐者体验到出色的舒适性。如果关闭了只能力回馈系统，那么电动车所特有的低速释放的强大扭矩以及制动时能量回收系统的介入，会让驾乘者的舒适性迅速降低。
在能量释放的瞬间，特斯拉Model S的超大扭矩会让后座的成员产生晕厥感，反之在做紧急制动时，能量回收系统工作后，增加了制动力效果，成员的舒适感再次降低。恐怕这也是电动车最大的通病了。遗憾的是在市内以及拥堵的东五环找不到一条较合适的测试道路，但特斯拉的整车调校并没有因为电动车的特性而与传统动力车有着较大的区别。
从某些细节来看特斯拉的调校更倾向于80-120公里/小时车速的驾驶感受，推背感和紧急制动承受度都很容易令后排乘客出现不适。尽管第二排座椅空间有着特殊的优势，但在全力驾驶时包括副驾驶的乘客能够保持清醒头脑震惊的神态都及其不易了。拥有较为正宗的运动基因，却更在意后排空间的特斯拉Model S，如果不是设计者脑子有些异于常人的灵感，那么这就是一款纯粹的为中国土豪们研发的大玩具了。
坦白说，更关注国产电动车的笔者对于进口高端电动车并不感兴趣，反而有些抵触。特斯拉以业界良心的售价杀入中国市场，凭借超长续航里程以及精致的做工绝对会赢得国内新贵们的追捧。而对于国内尚未成熟的电动车以及性能源车行业来说，特斯拉的杀入绝对不是一个好事，Model S在国内70-80万元的售价很容易让潜在电动车主们形成了价格和体验感受的对比，在香港55万元的售价(扣除政府补贴)令民族品牌电动车的发展遭遇极大的阻力。
笔者认为，无论如何特斯拉都来了，或许有一个强大的对手反而有利于自主品牌电动车的正向发展。
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