动力：闷骚和有力的“双芯"
在看过看似平凡无奇的外观下究竟隐藏着怎么样一颗闷骚的“芯”呢？这也是我们第一电动最为关注的。单手轻轻开启配置了双侧液压挺杆的荣威550插电式前机盖后，发现原本宽敞的发动机舱被一台1.5排量直列四缸汽油机与电动机和传动系统填充。
发动机舱左侧为1.5汽油机，右侧是与之相连接的电机控制系统以及传动系统。6条红色高压动力线尤为显眼。
这台1.5排量全铝自然进气发动机最大功率80千瓦、最大扭矩135牛.米，从动力曲线来看，汽油机的调校更倾向在低转速区域内释放更多的扭矩解决方案。搭配着64千瓦电动机预示着制造商更强调荣威550插电式在市区内以及综合路况下节省燃油的设计理念。
由于整车电动组件运行时会产生308伏左右的高压，这就需要额外一套冷却系统为其工作。因此上汽的工程师们，在发动机舱内又增加了一套散热系统单独供电机和控制模块使用。而这套系统的防冻液与发动机防冻液是不能通用的。
荣威550插电式的制动液采用DOT4标准。
铝合金与橡胶熔铸的发动机左侧悬置支架，启动支撑发动机和动力总成的作用，并将在凉车高怠速时的振动进行隔绝。不过作为易耗品的这个悬置支架恐怕在3年后将会出现老化现象。
在一些细节上如发动机舱右侧的保鲜盒内部，用不同颜色区分的保险丝，采用更高规格的保险小组件，这些都表露出上汽造车的全新理念。
在操控性上，荣威550插电式并没有因为就较原型车的自重增加200公斤而显得拖泥带水。反而因为在前稳定杆和后下摆臂以及部分拉杆的优化下边的更活跃。
在E经济模式下，车辆尽可能都是用电机推进。
中央显示系统会标注出车辆行驶模式。
在整车电量充裕且高于系统默认的电量平衡点时，启动后荣威550插电式认为电动机准备工况，此时进入D挡踩下油门踏板时车辆前进。因为电机驱动车辆，电动机发出的一些声音几乎与外界噪音相持平。
通过中控台上的ENM三个模式切换开关，进入M山地挡后，车辆控制系统会根据节流阀体开度、进气量、油门踏板、电机电量等多重参数对汽油机和电动机进行控制，或串联或并联。
在试驾过程中发现，当时速在64公里时，车速的提升与油门踏板踩下的程度出现了失调的现象，也就是说车速的上升并没有随着油门踏板踩下的幅度成正比的提升。有一种类似于离合器打滑的感受。在之后从厂家工程师处得到的答案是变速器内的两套离合器在衔接电动机与汽油机动力输出时出现的一个“真空期”，尽管这个过程只有短短1秒种。
尽管在动力输出上有些小的不足，但在全油门加上M山地模式下，荣威550插电式的提速还是可以接受的。在60-100公里/小时的阶段，提速车身姿态控制的不错。
再继续提速至130公里/小时，就感觉到动力输出不如之前那样凌厉，或许在这里扭矩的输出呈现出疲惫的态势了。受路况所限笔者没有继续提升车速，不过可以肯定的是油门踏板还是有些富裕，加速至150公里/小时应该不是什么问题。与此同时荣威550插电式采用发动机与电动机并联的工作模式，这就意味着发动机和电动机同时向驱动轮输出动力。通过组合仪表右侧小屏幕可以看到，发动机转速已经在4600转/分，正处于车辆设定的最大扭矩输出的额定转速(4500转/分)。
荣威550插电式在外观上与原型车几乎相同，但因为更换了发动机并添加了电动机后，在整车技术等级上明显提升了不少。其中电动随车助力转向系统，可随着车速适时调整转向回馈力度，电动空调由上海三电贝洱供货、11.8安时的磷酸铁电池组件以及电动机和控制系统则是上汽自己的供应商生产。
在短暂而又丰富的测试过程中，当车辆负载小车速高时，发动机不仅仅为车轮提供驱动力，也会将部分富余功率转化为电能为电池进行充电。当然在紧急制动以及带档滑行的时候，能量回收系统也会启动为电池进行充电。
在厂家介绍荣威550PI时，我们注意到这款车在继承了原型车大量成熟备件后，为了增强车辆的稳定性，保持转向精准，提升操控质感等方面，从硬件和软件上都做出了部分修改。为了抑制较重的车头在过弯时出现的推头现象，就采用直径更大的前稳定杆以及竖拉杆。为了支撑更重的车身，更换了阻尼重新调校过的前后减震系统。甚至前副车架以及后下摆臂的胶套都进行了必要的修改。
无论是最大587牛米的扭矩输出，百公里2.3升的油耗，还是发动机、电动机、电池组件和控制模块全部由上汽自行开发生产，这都预示着上汽加大了自主品牌的研发力度。而从实际用车效果来看，荣威550插电式采用自动干预、人为不可控的操控模式(只能在E\N\M三种驾驶模式下进行选择，而不能对手动切换汽油机或电动机行驶模式)，为的是减轻驾驶员工作繁琐程度，最大化的提升用车舒适性。其实这一切还是源于上汽回归新能源车的节能的原始初衷。
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