自上个世纪90年代，汽车开始开入寻常百姓家。而今，20多年过去，曾经的稀罕物变成了街头巷尾交通拥堵的元凶。随着汽车保有量的增加，其“霸道”的一面也开始慢慢展露，道路资源、停车位空间资源、能源资源乃至空气资源的匮乏都让人们意识到汽车之“病”。
去年7月，刚三个月的车云菌呼朋唤友，第一期车云会大论出行之变。彼时，易卡租车尚未满月，门店还在筹建；打车APP因“加价”被责难，生死一线间；华晨宝马自主品牌之诺首款电动车尚未发布。
时隔半年，之诺E1通过电动车租赁的方式开始了市场化运作，北京市有超过1000人在易卡体验了电动车出行，大手笔的烧钱运动让打车APP完成了互联网出行和移动支付的最初启蒙。后汽车时代的出行方式完成了第一轮进化。
电动车与汽车租赁的不谋而合
新事物的推行总是会面临这样那样的阻力。于电动车而言，电池技术、充电标准和国家政策都是其发展过程中要面临的问题。
国家和各地政府的补贴以及两会期间国家电网对充电桩建设的放权，于电动车发展而言，都有极大的促进作用。而关于电池技术及充电标准的问题，现今的电池技术还难以让电动车摆脱里程焦虑，再加上充电站和充电桩的普及率，还远远没有达到让电动车能够长途旅行的标准，因此，把电动车作为第一辆家庭用车，还不那么现实。那么，电动车的推广方向在哪里？目前大部分汽车制造商的动向都告诉了我们答案：城市交通。
说到续航里程，华晨宝马之诺品牌管理总监梁坚第一个发言：为什么所有厂家会想到150到200公里之间的里程而不是三四百呢？这是经过了大量的论证，在城市里面，这个续航里程已经足够99%的人日常使用。绝大部分的上班族，日常行驶里程也就在五六十公里左右。之诺1E的续航里程就是150公里，这个数字已经足够满足人们的日常使用要求。
易卡的总经理战静静也通过易卡后台的数字进行了证实。在北京这样的超大型城市，正常的行驶需求很少超过30公里，30到50公里的不到20%。
经过了漫长的开车岁月之后，当人们面对交通拥堵和资源不足的时候，希望通过某种方式来尽量提高资源的使用效率并降低空闲，即是对于出行方式改变的渴求。
梁坚认为，出行方式的进化，表现在三个方面：
1)交通工具的进化。正如前文所说，环境和能源要求我们的出行方式必须更加有效和更加清洁。新能源产生应运而生，关键在于如何推广和普及。
2)厂商的商业运营模式的进化。消费者对于新能源车虽然好奇，但是依然存在较多的顾虑。要从消费者的角度出发，以创新的商业模式让消费者打消顾虑，更快地体验并接受新能源车。
3)消费者用车理念的进化。随着租赁市场的发展，客户的需求现在也逐渐呈现多元化的发展趋势。越来越多的客户接受租车出行的消费理念，不仅是个人异地出行临时租车，其实有很多的企业客户也愿意通过租赁的方式解决企业长期的用车需求。
对于消费者而言，于出行需求是快捷、便利和经济的到达，这也是分时共享大行其道的原因。分时共享的好处就在于把租车的时间碎片化了，让消费者的使用更加自由和便利，需要的时候来，不需要的时候拿走。
电动车的特性与分时共享的需求之间恰好不谋而合。电动车维护简单、维修成本低，不需要人们纠结于燃料的补充，只要它停下来，它就在补充燃料，计费也更加方便，所以，电动车是一个能够很好地满足分时共享需求的一种方式。这也许也是易卡、之诺还有国内外众多企业不约而同地选择电动车来做分时租赁的原因。
另外一方面，在长期的汽车租赁上，电动车也符合人们的期望。梁坚认为，中国人还都是很传统的，认为租不如买，比如说结婚，一定要买一套婚纱而不是去租婚纱，在汽车上依然有这样的误区。但是从用车成本上考虑，租车与买车是不可同日而语的。
之诺1E的租赁就提供除了分时租赁之外的长期租赁，可以选择租一年、二年或者三年。在出租时，消费者的每月租金中包含除了电费之外的所有费用，像养护费、维修费和保险费。也就是说，不需要一次性投入大额资金，或者说不需要做一个每月还贷的车奴，也不需要交额外的购置税，不需要操心维修保养事宜，只需要交钱、使用就可以了，租期到了之后，还可以按照自己的喜好去换车。
观念上的改变并非一朝一夕就可以完成，人们对于电动车续航里程、充电条件的担忧也并非短时期可以打消。汽车制造商们选择从电动车租赁的市场化入手，一方面，两者之间属性的契合可以相互增益；另一方面，租赁的过程，也是电动车与用户相互了解的过程，用户可以全方面地了解电动车、认识电动车，汽车制造商也能够了解用户的真正需求所在。而对于租赁公司来说，租赁的过程也是一个培养人们习惯的过程，当人们意识到并享受到租赁的便利与好处之后，也就会慢慢接受并习惯这种模式。
移动互联网时代的习惯革命
要说这半年来，真正变化大的，不是电动车的普及，也不是分时共享商业模式的推广，而是打车APP的市场变化。
自打车APP出现之后，其发展可谓是一波三折。虽然一度因为“加价”事件遭到监管部门的封杀，但是随着IT界巨头们认识到其巨大的商业前景和潜力，他们也开始如鱼得水。移动互联网产品改造人们出行方式的时代已经到来。
当然，有人会说，现阶段，打车软件的热火都是烧钱带来的吸引力。不可否认，有这方面的原因在，但是更深层次的，是用户体验和需求的改变。最早的打车软件之所以市场惨淡，一个很重要的原因，就在于叫车之后，长久没有回应。在出行方式上，便利是人们永恒的追求，如果不能带来便利，人们自然就会舍弃。而如果便利的同时，还有便宜经济来吸引人，自然就会趋之若鹜。
从另外一个方面来说，烧钱也并不是长久之道。补贴取消之后，难免用户的热情就会退却，这个时候，还是需要产品本身的竞争力。微创新中心创始人、知名科技媒体人金错刀在整场的讨论中，一直以一个用户、消费者的身份向三家发问，在他看来，要想推动出行方式的进化，对于传统企业来说，硬汉子必须要学会“吃软饭”：
首先是做软件的能力，不管是出租车还是分时租赁，对于用户来说，需要的不仅仅是车，更为一种软加硬的解决方案，因此，软件的能力很重要；
其次是用户体验的能力，怎么样去把产品变成一种用户体验，用户体验对于企业来说至关重要，君不见，苹果就是靠着用户体验分了开源软件的天下；
最后，是粉丝的能力，要想办法把用户变成粉丝，让粉丝来参与创新，不仅增加了用户的粘度，也能让产品能具有说服力。
在产品的两边，一边是需求的需要者，一边是需要的满足者，产品就是那个平衡点。要想产品能够维持天平的平衡，就必须把平衡点更加倾向于消费者那端，满足消费者的体验和需求，才能在众多的竞争中脱颖而出。而这其中，同样缺少不了创新的商业模式。
在谈到打车的商业模式时，嘀嘀打车产品总监罗文直言，嘀嘀打车的商业模式就是在交易中我给你提供了一个价值，然后收你的钱或者佣金。在这个过程中，嘀嘀打车解决的是信息问题，提供的是服务，要做的是帮助乘客按时经济地达到，不管是使用何种交通工具，不管使用何种概念，这个目的不会改变。
在中国，出租车覆盖的人群仅次于公交和地铁，是一种真正意义上的公共交通，在衍生商业模式上，也大有文章可作。比如说，将空驶的以及后备箱空着的出租车通过集散调度的方式，进行物流的配送就是未来很有可能实现的一个模式。从价值的角度讲，快速便捷地打车是一种价值，配送上门是一种价值，商业模式的扩展也就是价值的扩展。
现阶段，对于打车APP来说，拓展新的商业模式存在最大的问题是他们的用户群在现阶段还仅占一小部分的比例。移动互联网产品最先影响的是年轻人，年轻人愿意接受也乐于接受这种新的出行方式的改变，但是绝大部分其他年龄段的人，或因为条件限制，或因为理念不同，还并没有加入这个阵营。打车APP现在还处于改变用户习惯的阶段，影响更多的人进行改变，积累用户群体。
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