传小米将打造中国“特斯拉”
雷军素有中国“雷布斯”之称，小米与特斯拉都具有一些相同的气质，比如互联网思维的基因，可汽车与手机不同，中国造车的门槛并不低，那么小米跨界造电动车能否成功？消费者又会不会买账呢？
正方
小米与特斯拉有共性 可考虑进入电动车领域
特斯拉的创始人埃隆马斯克从一开始就将自己的汽车公司定位为高科技公司，而非传统汽车制造商，他从纯电动车入手，用全新的销售方式改变着汽车的销售定律。从公司气质上说小米像特斯拉，他们具有很多相同的互联网基因。比如：第一，互联网标签。小米是国内手机中的互联网企业，特斯拉是全球汽车中的互联网企业；第二，互联网售卖。小米和特斯拉都采用网上预定直销模式，控制渠道成本；第三，互联网营销。定位于“发烧友”的粉丝文化，重视用户体验，用户对产品有很强的参与感。
写给小米汽车的“商业计划书”
互联网和汽车制造业革新需双管齐下
想在中国依靠汽车掀起一场互联网革命的前提是：让从前买不起传统汽车的普通人买得起一台智能汽车。没有互联网和免费开源的Android，十年前的小灵通用户也无法想象千元智能机也可以提供无穷的的娱乐和互联。万元智能汽车想在中国实现，必须依赖“软硬”两方面的共同创新。
支持小米跨界造车，不仅是汽车需要互联网来实现智能，也需要互联网来降低售价。目前汽车昂贵的售价和售后，很大程度源于垄断的销售体制。
反方
中国造车门槛高 小米汽车能否获得审批？
想开公司造手机人人都有机会，而想取得造汽车的准入资格就不简单了。自2002年以来，随着中国汽车市场的非常规速度发展，家电业甚至烟酒行业都以前所未有的热情进入汽车制造业。如宁波波导、广东美的、河南新飞、宁波奥克斯、深圳比亚迪、云南红塔、四川五粮液等等。但是这些企业大多雷声大雨点小，只有比亚迪收购秦川后逐渐在汽车界占稳了脚跟。然而随着奥克斯“造车梦”的破灭，业界内外普遍对其他行业进入汽车业提出了质疑。国家有关部门也对其他行业“借壳造车”的行为提高了警惕，在新的汽车产业政策中，对进入汽车行业有了严格的门槛准入条件，外行造车暂时进入低潮。
2007年国家颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，生产新能源汽车的企业必须至少掌握车载能源系统、驱动系统、控制系统三大核心技术之一，并通过国家发改委的资质审定纳入公告管理。根据新规，小米如想造车，雷布斯必须提交申请，核准后方可生产。另外起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行，并以适当方式对全部车辆的运行状态进行实时监控。
传统制造业特点与互联网思维相背离
汽车行业作为传统制造业，其环境特点和智能手机等新兴产业特点不同。首先，汽车行业相对封闭，各大车厂努力打造专有的供产销体系，从确保产品差异出发，并不会与同行产生巨大共享。其次，几乎所有汽车厂商都生产接近标准化的产品，提供标准配置产品，并不不接受个人定制。消费者无从参与汽车的生产设计，被动满足自我需求。第三，汽车行业消费信息也具有不对称性，车辆故障后维修等数据等都掌握在车厂手里，在汽车交易中个体消费者属于弱势群体，车厂可以屏蔽对自己的不利信息。因此，国内汽车厂商所处环境特点与互联网开放、个人定制、信息透明公开等核心思维和精神相背离。
而用“互联网思维”打造风靡世界的特斯拉，在进入美国传统汽车销售领域时也遭遇碰壁。新泽西州宣布将强制执行一项禁令，不允许汽车制造商直接销售自己的产品。此举将导致特斯拉汽车在该州的业务趋于瘫痪。
特斯拉尚未扭亏为盈 小米更应专注现有核心业务
特斯拉虽然风头正盛，但至今仍然无法扭亏为盈。特斯拉汽车公司于近日公布了其2013年第四季度和全年财报。根据数据显示，特斯拉在2013年第四季度共销售6892辆Model S车型，但依旧不能够让特斯拉公司扭亏为盈，其第四季度净亏损达1600万美元(约合人民币0.97亿元)，全年净亏损为7400万美元(约合人民币4.5亿元)。
若小米打算跨界造车无疑需要做好前期无法盈利的准备，并且会分散专注智能手机的精力与资源，进而可能导致拖垮现有做奥性能发烧手机领域的领先优势。而之前针对小米欲进军房地产的新闻，雷军也表示还是会先专注在自己的核心业务上，把现有的业务做好。
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